「史上最强」 年报里，藏着比亚迪的下一手

出品丨禾湖财经汽车组

作者丨李赓

头图丨视觉中国

以 「智驾平权」 但售价不变的操作，比亚迪 「间接」 点燃了 2025 年车市的第一轮价格战 （具体分析参考禾湖财经汽车此前文章《比亚迪们为了这事儿杀红了眼》）。

但早已坐牢龙头地位的比亚迪，2025 年仍需 「回答」 两个关键问题：

1. 在近 4 年的高强度竞争后，比亚迪今年如何进一步给友商压力？这能否兼顾自身的良性成长？

2. 比亚迪如何规划自身接下来的发展路径，新支撑点的强度是否足够？

就在昨晚 （3 月 24 日），比亚迪发布了 2024 年第四季度及全年业绩，结合这份财报中透露的最新经营数据和业务规划，我们可以对上述问题进行深入解析，并尝试提供一些答案。

比亚迪还可以继续 「上强度」，销量成长仍有空间

多家媒体以 「史上最强」 来描述这次的财报，其中多项核心经营指标均创历史新高：全年营收 7771 亿元，同比增 29%；归母净利润 402.5 亿元，同比增 34%；境外营业额来到 2219 亿元；研发投入新高 542 亿元；现金储备 1549 亿元；经营现金流净额也有 1335 亿元。

这些正向且华丽的表面业绩数字之下，比亚迪业绩层面的核心挑战并没有改变，还是 「如何在激烈的市场竞争中继续提升销量和利润」。

这个问题看似复杂，但答案早已在过去 4 年中国市场的 「大混战」 中公示——必须在产品力和价格上都 「卷」，让消费者不得不选。

以最明显的 「卷」 价格为例，比亚迪就在源头的 「控制成本」 上展现了极强的能力，其中最大的 「功臣」 当然是规模。

在剔除比亚迪近年来产能扩充所带来的 「额外摊销成本」 情况下，早在 2024 年上半年，比亚迪的单车毛利率就已经飙升至 35%。单车实际生产毛利率的不断提升，让比亚迪在 2024 年第四季度高端化进展不明显 （腾势+仰望+方程豹本季度占比提升 0.3%，来到 4.2%）的前提下，单车收入提升了 5000 元，幅度达到 3.6%。

按照比亚迪目前固定资产 6～8 年的摊销折旧周期计算，尽管折旧摊销仍将在未来几年影响部分毛利空间，但凭借规模效应带来的毛利率提升，比亚迪将能够有效抵消这一不利影响。

在规模化之外，技术选择和产品布局对于比亚迪 「控制成本」 的贡献同样不小。

去年比亚迪的销售攻势，其实完全围绕 DM 5.0 展开。作为比亚迪新一代的插混动力系统，其从一开始就选择了整套动力系统以电动机驱动为核心，将复杂的多档变速 「简化」 为 「单档减速器 + 直驱离合器」。根据相关业内人士估计，仅这一项选择就能瞬间削减 5000 元的成本。

在削减成本的同时，这套结构更简单的 「单档混动动力系统」，还大大降低了后期节能优化的难度。最终让比亚迪实际产品实现了 「又便宜又省油」 的综合属性，最终让比亚迪混动销量在产品更新之后直接迈入了月销 20 万辆的 「新世界」。

这种以工程师思维为核心，以 「技术不断升级但是售价不增加」 为原则的打法，让比亚迪在行业中颇具竞争力。

去年第三第四季度，比亚迪的整体研发费用再创新高。今年年初就拿出了 「天神之眼」 和 「超级 e 平台」 两个重要更新。以我们 2 月份曾重点报道过的 「智驾平权」 为例，在抢占 「智驾」 心智之余，也非常注重成本控制。

今年比亚迪装车量最大的 「天神之眼 C」（20 万元以下都用这套），BOM 成本最低仅为 4000 元左右 （前视高分辨率镜头 300～500 元；其他镜头 10～300 元；毫米波角雷达 200 元；超声波雷达 50 元；智驾域控制芯片 2500～3500 元一颗）。再加上部分传感器自产，以及凭借自身巨大订单量将部分成本压力转嫁给供应链，最终的 「智驾平权」 成本完全有望控制到 「3000 元/辆」 以内。

这部分新增的成本，对于单车目前稳定净利 1 万元左右的比亚迪来说，接近 「无关痛痒」。相反，抢下 「智驾」 概念之后，不仅能在主流市场提升销量，更能在高端市场打开新局面，这些都将成为更大的收益来源。

新的 「超级 e 平台」 也是一样，全新的快充电池、全新的大功率电机、全新的 1000V 三电、全新的高效热管理等多个技术成本，在别的厂商手上大概率就被拿去彻底 「高端化」，但比亚迪中期大概率还会逐步将其中的技术进行下放，重新拉升比亚迪 「没落」 已久的纯电乘用车市占比。

考虑到其他品牌跟进比亚迪 「智驾平权」 和 「超级 e 平台」 仍需时间（少部分品牌半年左右，大部分需要一年左右跟进），预计 「不对称竞争」 格局还是会进一步催生更多价格战的出现，并以后者最终实现消费者内心的价值 「锚定」。

而比亚迪为了保证自身的产能利用率充足，还将继续给行业 「上强度」，包括加速新技术的普及化进程，不排除在下半年被动性地跟随 「小范围价格战」。

动力电池还是关键支撑，海外销量即将快速提升

在整个汽车行业拼得你死我活的状态下，比亚迪之所以还能获得几百亿利润，与电池业务的支撑有密不可分的关系。

电池给比亚迪贡献了大量的利润空间，根据比亚迪官方的月度产销快报，比亚迪 2024 年内实现了 194.7GWh，相较于去年的 150.9GWh 同步增长了 29.02%。

参考宁德时代 2024 年年报，其单 Wh 净利在 0.11 元/wh，二线优秀电池厂商的单 Wh 净利在 0.03 元/Wh。中性预估下，假设比亚迪单 Wh 净利为 0.07 元/Wh，单车供电池净利在 2024 年全年就能贡献 136 亿净利润，占到 2024 年比亚迪剔除电子业务年净利润的 36%，第四季度净利润的 95%。

全力押注磷酸铁锂电池的比亚迪，目前在磷酸铁锂电池的技术方面仍处于第一梯队。根据坊间传闻，「超级 e 平台」 所采用的新一代刀片电池，在实现 1000V 平台的同时，能量密度也有所提升，基本与宁德时代的神行 Plus 电池能量密度看齐。

更出色的综合性能，也有望在 2025 年为比亚迪的外供电池业务创造更多机会。根据高工锂电的相关统计数据，比亚迪去年光是给造车新势力，就外供了 15.6GWh 的动力电池，这部分电池就能为比亚迪多创造 10 亿净利润。

在电池外供之外，比亚迪 2025 年发展的另外一个重点方向，必然是出海。

比亚迪在 2024 年中完成了泰国和乌兹别克斯坦两个海外工厂的正式投产，但由于初次在海外落地，产能的爬坡并不像国内顺利，目前出海仍主要靠自有 「滚装船」 的运输。2024 年年末的出海销量增长，就是其第二艘滚装船 「常州」 投入使用的结果。

而在今年 1 月，比亚迪另外两艘自有滚装船 「合肥」、「深圳」 也已经投入了使用，后者作为全球最大的汽车滚装船，一次就能运输 9200 辆乘用车。而这个等级的滚装船，比亚迪在 2025 年内很可能还要投入 4 艘。自有运输力量的持续增长和海外工厂的持续落地，正在一步步为比亚迪 2025 年海外销量的提升扫除障碍。

2025，比亚迪的机会与挑战

基于比亚迪近期诸多动作和 2024 业绩，我们完全可以对比亚迪 2025 年的销量给出预测。

先说 「智驾平权」 的影响，比亚迪发布 DM 5.0 后，在行业内维持了半年以上的技术领先，也实质性地拉动了插混产品的销量增长；本轮 「智驾平权 「也是一样，比亚迪有望从 4 月中下旬就能完成 「清库存」，实现 「智驾攻势 「的实质展开。

即便其他友商以最快的速度跟进，「完善方案、前期路测、清库存、最终上市 「的全过程大概率还是需要 6-7 个月以上。让比亚迪在 15 万元以下产品中获得产品力优势。

根据这一 「竞争优势」，中性预估，比亚迪仅凭 「智驾平权 「就能实现 15～20% 的销量增长。

其次是 「超级 e 平台」，在本次新技术发布之前，比亚迪的纯电技术一直停留在 2022 年的 「E3.0 EVO」 平台，更慢的充电速度、更糟糕的续航体验等特性极大地影响了比亚迪出纯电产品的销量，也造成了 2024 年第四季度比亚迪纯电产品市占率和混动产品市占率相差了 117%。

随着纯电新技术的发布和产品力补全，叠加智驾优势的影响，中性预测，纯电产品单独的销量有望再获得 25～30% 的销量增长。

最后是出海，今年船队规模中性预估将会达到 5 艘，总装载能力有望达到 4 万辆，单船运输周期为 40～50 天 （往返，具体时间视目的地而定），年自有运输量能够超过 30 万辆；海外头两个工厂大概率在 2025 年中下旬可以完成产能爬坡，年平均产能有望达到 15 万辆；再加上比亚迪通过其他途径的出口 （租第三方运输能力），全年出口能力有望提升 40～50%，去到 60～65 万辆。

三重因素共同考虑，中性预估比亚迪 2025 年销量将达到 550～600 万辆（比亚迪去年产能已经逼近 500 万辆，仍有近 200 万辆产能在建）。代入到业绩层面，预估单车业绩并不会发生大幅变化（因为智驾是全系搭载），即 2025 年营收有望再次增长 30% 以上，净利润的增幅甚至会超越 30%。

必须强调的是，在业绩增长期望依旧明确的前提下，比亚迪在智能化方面仍有艰巨的挑战需要面对：大量 「智驾版 「产品的上市，必然增加事故发生概率，若出现问题，可能直接影响消费者信任，从而直接冲击销量，引发供应链连锁风险；目前的高阶智驾方案仍有供应商的影子，比亚迪接下来如何自研智驾技术，逐步向更高阶的智驾方案进行自研覆盖，真正打造出属于自己的 「智驾」 标签。

连续多年保持稳健增长的比亚迪，仍需要保持努力。