宝马摊牌了

去年，宝马研发投入达到 91 亿欧元，创历史新高。据宝马称，大部分的研发资源和技术成果都将倾注在宝马明年将在中国量产的 「新世代车型」。

新世代是宝马 CEO 齐普策定义的宝马公司转型的第三阶段。

转型方案的第一步是 i 品牌所代表的 「Project i 项目」，第二阶段始于同一款车型上推出搭载不同驱动技术的产品，提供多元的动力选择，在前两个阶段，宝马的转型还不够彻底，一些车型还是 「油改电」，智能化做得也不好，但新世代车型会搭载宝马过去几年卧薪尝胆后做的全新技术和产品，呈现一个全新面貌的宝马。

早在 2021 年，齐普策宣布 2.0 版 「三步走」 转型方案时就这么说：「对我们来说，『新世代』 构成了彻底重新思考汽车的核心……以电动出行为先的原则，我们正在革新产品的基本逻辑，并将其与全新的汽车架构相结合。」

今年上海车展，新世代首发亮相驾趣概念车，这也是我们第一次足以近距离探视宝马未来的底牌。

宝马亮剑

在车展亮相前，宝马就以一场动态驾控秀展现了宝马新世代概念车的性能，直接上演 54°的极限爬坡挑战。

在 M 研发车手彦斯·科林曼 （Jens Klingmann） 的驾驶下，新世代概念车三次冲坡后顺利完成了挑战，且在陡坡上进行了停留。

在 54°坡度下，车辆的重力沿坡面的分力会大幅增加，对动力是极大考验，同时在陡坡上，车辆重心变化大，容易失去平衡，出现后仰翻和侧翻的可能性，这对车辆动力、轮胎抓地力、车身稳定性和操控精准度都提出极高的要求。

新世代概念车搭载了一套分布式的四电机系统，最大可输出 18000 牛米的轮边扭矩，结合主动空气动力学系统，能够提供最大 1.2 吨的下压力，增加轮胎与地面的摩擦力，而悬挂系统根据坡面的起伏和车辆重心的变化，动态调整悬挂阻尼与行程，维持车轮与地面的最佳接触状态。

之所以能够完成整车的动态调整，得益于宝马打造的 BMW 驾控超级大脑，把驱动、制动、转向、充电与能量回收等关键操控环节整合成一个协同系统，首次将动力域及底盘域二合一，运算速度提升 10 倍。能实时监测车辆状态，自动精准调整各电机输出扭矩，辅助驾驶员精准操控。

多数汽车厂商会把驾控简单概括成 「零百加速」，强调进入三秒阵营，但在宝马看来，好的驾控不仅仅是追逐马力，而是提供更好的预判弯道、精准分配扭矩、在湿滑路面瞬间调整车身姿态等各种场景下稳定的操控体验。

「驾控超级大脑并不只是管理直线加速，而是动力在各个车轮、各个轴之间的分配，这是它的关键。」 高乐说道。

除了驾控大脑，每一款新世代车型还将搭载 BMW 首创全景 iDrive 和大圆柱电池，800V 高压平台可实现充电 10 分钟能跑 300 公里。

对于智能座舱，宝马认为，智能人机交互不是将过度的数码电子化产品塞进车内，不是车里的屏幕越多、越大，就是好的技术呈现，而在于屏幕、语音、按键、信息显示之间的配合。

由此可以看到，「BMW 新世代超感智能座舱」 保留了物理按键和控制旋钮，没有堆叠屏幕，而以全景投影的形式呈现车内信息，首创视平线全景显示，搭配 3D 抬头显示能够直观看到导航、行驶数据等关键行驶信息。

座舱仅有一个中控屏幕，采用 「自由裁剪」 式设计。宝马认为，自从汽车的座舱中央被摆上屏幕之后，驾驶员在驾驶时要查阅、操作很多功能时会免不了向中控大屏分神，因此在设计中控屏时宝马让屏幕一定程度倾斜，再通过 UI 细节的打造，进一步引领驾驶员视线向前，关注路面。

宝马对智能化思考的出发点是：「宝马不生产车轮上的智能设备，而是将智能融入汽车的血脉」，这样的理念让宝马难以通过堆叠智能化设备快速实现 「面上功夫」，而是需要从底层架构重新开发。

能看到，宝马对驾控的追求还是有它的坚守，对产品有做与不做的清晰边界。当然，这也导致宝马近年来在智能化上难以保持高密度的输出，市场份额被逐渐侵蚀。

齐普策在车展上透露，首款中国专属新世代车型为 BMW iX3L。目前，首款国产 BMW 新世代车型已在沈阳下线并开启全面测试，预计 2026 年首批国产新世代车型在沈阳下线。

在中国练级，再去打全球市场

在中国市场，BBA 豪华车的份额已经受到问界、理想、蔚来等车企的挑战。宝马今年第一季度卖出 15.5 万辆车，同比下滑 17.2%，中国成了宝马销量下滑幅度最大的单一市场。

销量下滑是 BBA 在豪华车市场话语权下滑的外显。国内车企通过智能化和冰箱彩电大沙发的配置堆料，定义了新的豪华车标准，宝马曾引以为傲的驾控能力的重要性下降。市场的新豪华标准要求宝马除了紧抓驾控，还需要重新组合能力。

反攻的正确做法是贴近中国供应链，采用更多来自中国的产品理念和定义。原因很简单，中国生产了全球一半多的智能电动汽车，中国汽车业在过去多年完全市场化竞争中，已经筛选出了极具竞争力的汽车设计和制造方案。

宝马反攻策略的第一条是车海战术。宝马 CFO 高乐说，未来 3 年，宝马在全球会推出 40 余款新车，覆盖多种驱动模式和全部细分市场。

其次是深度本地化。宝马之后的大多数车型都会搭载目前市面主流的技术方案，比如新世代车型上用的鸿蒙 OS 数字车钥匙，和阿里通义大模型合作的智能座舱系统，接入 DeepSeek，和宁德时代、亿纬锂能合作的新一代圆柱电池。

宝马也是唯一一家在中国设立三大软件公司的外资车企，宝马旗下有负责车辆软件开发的宝马诚迈、负责客户体验的领悦北京和企业 IT 接近方案的领悦南京，从用户运营到企业内部管理方案，都交给中国软件业来搞定。

BMW 新世代操作系统 X 的 70% 源代码都是在中国开发和优化，德国之外唯一设立的人机交互体验研究中心 Skylab 也落地在中国，专门针对中国特有的数字生态使用场景，进行功能打磨和验证。

和宝马处境类似的奔驰也是这么做的，康林松已经开始说，中国是奔驰的第二故乡，而奔驰不是 「在中国，为中国」，而是升级成 「在中国，为全球」，把奔驰在中国学到的东西，用在全球竞争中。

BBA 很清楚自己相较于中国车企的优势，它们还有足够的现金流进行转型动作，足够的利润空间来面对更激烈的市场竞争。

最重要的是，美国对中国的贸易壁垒是它们相较于中国车企最大的优势，暂时没有中国汽车卖到美国，但德国人可以把用着中国技术的德国车卖给美国人。

BBA 的反击战，已经打响。