2025 年 7 月 1 日，巴西巴伊亚州卡马萨里市，随着比亚迪 Dolphin Mini 的正式下线，比亚迪位于中国以外最大规模的乘用车工厂宣告投产。 这款对应国内“ 海鸥” 的纯电车型，是比亚迪在巴西生产的首辆新车，也标志着其“ 出海战略” 进入本地化制造的新阶段。
卡马萨里工业综合体总占地达 468 万平方米，总投资高达 55 亿雷亚尔 （约 71 亿元人民币），首期产能为 15 万辆。比亚迪表示，未来将把本地化生产作为主力，仅保留极少量尚未实现国产化的车型用于进口，比例不超过 10%。
巴西作为全球第六大汽车市场，新能源市场增速可观、同时还能够辐射拉美区域，正成为中国新能源汽车出海的关键阵地。
回溯比亚迪在巴西的深耕历程，自 2014 年开始在巴西运营，到 2021 年 11 月推出首款乘用车比亚迪唐 EV 并着手搭建经销网络，再到截至 2025 年 5 月底累计销量突破 13 万辆，巴西已迅速崛起为比亚迪最重要的海外市场之一。
如今，面对中国本土市场竞争日益加剧的态势，比亚迪豪掷近 71 亿人民币在巴西本土建厂，其战略意图清晰可见—— 不仅是要牢牢抓住巴西新能源汽车市场未来的爆发性增长，更是在全球布局中开辟一条重要的新产能出口通道。
巴西市场升温，中国车企“ 抢滩登陆”
选择巴西绝非偶然。
作为拉丁美洲最大的经济体，巴西 2024 年国内生产总值 （GDP） 达 11.7 万亿雷亚尔 （约合 14.36 万亿元人民币），较上年增长 3.4%，为 2021 年以来最高增速，人均 GDP 为 55,248 雷亚尔 （约合 67803 元人民币）。
巴西市场对中国车企的吸引力，不仅仅因为它庞大的经济规模，更在于吸能源汽车的市场潜力。
根据 2023 年的数据，巴西平均每 1000 人拥有约 360 辆汽车，即每 3 人拥有 1 辆汽车。这一水平虽然低于美国、德国、日本等汽车普及率较高的发达国家，但在拉丁美洲地区已处于领先地位，反映出巴西汽车市场的相对成熟性。
2025 年 1-5 月，该国乘用车总销量达 719,505 辆，同比增长 5%。虽然菲亚特、大众、雪佛兰等传统燃油巨头仍主导市场，但与燃油车温和增长形成鲜明对比的是新能源汽车的爆发式扩张。2025 年 1-5 月，新能源电动车销量为 61128 辆，同比增长 39.08%。
从渗透率来看，2024 年，巴西新能源车渗透率突破 6.26%；2025 年前 5 个月，渗透率进一步攀升至 8.49%。
市场爆发的背后是深层次的产业变局。巴西政府 《国家新能源交通战略规划》 明确提出 2030 年新能源车占比 30% 的目标，并通过“ 绿色出行和创新计划”（Mover） 提供税收减免，激励本土化生产。
政策红利下，中国车企加速布局本地产能：比亚迪卡马萨里工厂已投产；长城汽车改造圣保罗奔驰工厂生产混动车型；吉利与雷诺合作推进低碳车辆本土化。预计到 2025 年底，名爵、广汽、极氪等十余个中国品牌将涌入巴西，从产品输出转向技术生态落地。
值得注意的是，巴西新能源汽车市场内部正经历结构性变化：2025 年 1-5 月，插电混动 （PHEV） 销量同比激增 96.65%，达 34706 辆，远超纯电 （BEV）0.45% 的增速。
这一现象与中国品牌，尤其是比亚迪的产品策略高度契合。比亚迪凭借宋 Pro、海鸥等明星混动及纯电车型，包揽新能源销量前五中的四席，其海豚、元 Pro 等车型同样跻身前十。长城汽车 （GWM） 则以哈弗 H6、欧拉 03 占据两席，与沃尔沃共同构成新能源第一阵营。
出口之后，真正的挑战在“ 扎根”
尽管销量亮眼、产品受欢迎，中国车企要想在巴西站稳脚跟，还需穿越几道“ 本土化” 难关。
第一是政策的不确定性。2015 年，巴西曾经取消对比亚迪等制造商的关税，以刺激电动汽车的普及，但到 2024 年，巴西重新对电动汽车征收 10% 的关税，以鼓励对国内汽车行业的投资。根据巴西当地媒体报道，巴西联邦政府于 7 月 1 日开始实施新一轮针对电动汽车和混合动力汽车的进口税上调措施。
根据车辆类型的不同，传统混合动力车 （HEV） 的进口税率从 25% 提升至 30%；插电式混合动力车 （PHEV） 的进口税率从 20% 上调至 28%；纯电动车 （BEV） 则从 18% 提升至 25%。从 2026 年 7 月 1 日起，所有电动及混动车型将统一征收 35% 的进口关税。
进口税拉上去，仅仅依赖出口的“ 蛋糕” 终归有限，巴西汽车市场接下来真正的“ 战役” 还在本土。比亚迪卡马萨里工厂的投产，也正是从单纯的出口贸易转向更深层次的本土化生存能力。
第二是基础设施短板。巴西联邦政府于 2023 年发布 《国家新能源交通战略规划》（Plano Nacional de Eletromobilidade），确立新能源汽车为未来汽车工业的重要方向。根据该战略，到 2030 年新能源汽车销量占比应达到 30%，并建立完善的动力电池回收和充电基础设施体系。
虽然充电基础设施以年均超 22% 的速度扩容，全国公共充电桩达 1.48 万个，东南部覆盖率较高，但西北部滞后仍是普及瓶颈。
第三是文化与制度摩擦。比如工会制度严格、劳动权益意识强烈，巴西工人注重工作生活平衡，与中国效率至上理念的碰撞曾导致早期项目延期，这与中国工厂高效快节奏的管理方式存在差异。
比亚迪重金押注巴西，不仅仅是为了本地销量，更重要的是建立一个面向南美乃至全球的新出口与产能枢纽。
随着东南亚、欧洲等市场逐渐趋于激烈竞争，巴西与拉美市场的辐射潜力凸显。从供应链到产品适配，再到人才管理与品牌塑造，比亚迪与其他中国品牌将通过巴西这块“ 试炼场”，逐步升级全球化能力。
相比传统出口策略，“ 本地化” 才是撬动新兴市场的真正杠杆。对于比亚迪而言，卡马萨里工厂的投产是其全球化战略的一个分水岭，也是一场长期价值博弈的开始。
未来，在巴西这片充满潜力但规则复杂的市场，中国车企不仅要与丰田、雷诺、大众等传统巨头正面交锋，还需直面政策多变、工会力量强大、充电基础设施滞后等多重挑战。品牌建设、渠道搭建、供应链协同和组织管理能力，缺一不可。唯有如此，中国车企才能在巴西生根、在拉美立足。（本文首发于钛媒体 App 作者｜韩敬娴 编辑｜李玉鹏）
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