「大电池」的天快塌了

新能源车领域的「军备竞赛」如火如荼，不拼技术、不比安全，只比谁的电池大、续航里程长。

续航里程超过 700 公里的部分纯电动车型：

极氪 009（纯电 MPV）续航 900 公里；

小米 YU 7（超长续航版）续航 835 公里；

小米 SU 7（超长续航版）续航 800 公里；

特斯拉 Model 3（长续航版）续航 830 公里；

问界 M 8（长续航版）续航 705 公里；

智已 LS 6（长续航版）续航 701 公里；

纯电续航里程超过 300 公里的部分插混/增程车型：

智已 LS6 Max（增程）纯电续航 450 公里；

小鹏 X9（增程）纯电续航 450 公里；

尊界 S800（增程）纯电续航 400 公里；

享界 S9（增程）纯电续航 365 公里；

极氪 9X（插混 SUV）纯电续航 355 公里；

大电池与大沙发一样，谈不到技术含量，不过是利用碳酸锂价格超跌的投机行为。短期、中期、远期三大利空正在路上，大天池的天就要塌了。

短期利空，锂价反转

碳酸锂是新能源车重要的上游原材料（每千瓦时用量约 0.7 公斤）。

2022 年，新能源汽车需求爆发与供应链紧张叠加，碳酸锂价格一度突破 60 万元/吨。

2023 年起，锂资源供给增速大于需求增速。经历两轮断崖式暴跌，2025 年 6 月碳酸锂价格跌至 6 万元一线，仅为高峰时的零头。

价格暴跌刺激了需求，新能源车、储能领域碳酸锂消耗量大幅提高——2023 年 66.7 万吨，2024 年增至 93.3 万吨，预计 2025 年将达 100 万吨。

动力电池成本约占整车成本的 40%~60%（纯电动车）。当碳酸锂从 50 万元/吨跌至 8 万元/吨，一块 80 千瓦时的动力电池材料成本下降 3.4 万元！

于是车企纷纷加大电池容量，提高续航里程，增强产品竞争力。特别是当「价格战」人人喊打，「增加续航里程」俨然成为最重要的竞争手段。

种种迹象表明，碳酸锂价格已然见底。2025 年 8 月 29 日，碳酸锂价格一度涨至 7.9 万元/吨，较最低价反弹 30%。

供给方面，由于碳酸锂价格暴跌 90%，高成本产能基本出清。

预计 2025 年底至 2026 年，碳酸锂价格将出现真正的反转。

快速补能+固态电池让大电池成为笑话

1)50 年代的「煤气包」

电不是新能源，但过往一百年汽车以汽/柴油为燃料，改由电力驱动就是新能源车。好比一个人从小喝豆浆、饮绿茶，咖啡就是他的「新饮品」。

还有人以「中国火电占比高」否认新能源车的环保价值。殊不知交通工具的电动化与电力的绿色转型是齐头并进的两条战线：

2024 年，新能源车渗透率约为 50%；火电占比则降至 63.2%（2014 年为 76.2%）、三大可再生能源（水电/风电/光伏）占比提高到 32.3%，核电 4.5%；

根据碳达峰、碳中和承诺，2030 年火电在中国总发电量中的占比将降至 50% 以下；2060 年全部退出，届时中国新能源车（包括纯电动、插电混动）渗透率将无限接近 100%。

尽管新能源车渗透率超过 50%，但在能量密度、补能便利性、补能速度等方面，仍被燃油车全面碾压。

趁着碳酸锂价格超跌，配备大容量电池没有任何技术含量，「三大难题」（能量密度、网点、补能速度）一个都没解决。

虽然价格处于低位，但「大电池」也不是白送，消费者还是要花一大笔钱。天天驮着 5、6 百公斤的大电池跑通勤并不明智。

（图 1：建国初期石油短缺，公交车被改装为「煤气车」‌）

大电池相当于 50 年代的「煤气包」，终将被抛弃。

2）闪充重塑用户心智

即便充电耗时压缩到半小时左右，如果运气不好、需要「抢」充电枪的话，总耗时很容易超过一小时。

上下班通勤每周要「折腾」两三次，节假日去三四百公里外的城市中途还得充个电，这些都有点难以接受。因此，续航 500、600 公里的车型大行其道。

换电似乎可以解决补能速度。但成本高（配备更多动力电池、部署/运营服务网络），兼容性差（同一品牌的不同车型都难以兼容），其实是死路一条。

王传福、巴斯克在第一时间就抛弃了换电方案。否则以这两家公司的百万级年销量、千万级保有量，推广换电的效率必定拔群。

2025 年 3 月 17 日，比亚迪发布「兆瓦闪充」技术，基于 1000V 电气架构和 10C 高倍率电池，实现 1MW 充电功率，充电 5 分钟可增加 400 公里续航。

目前车主为充电支付的费用包含三个部分：电费、场地费、运营平台服务费。以特斯拉超充站为例：超充站电费约为 0.83 元/度，服务费（含场地费）1.36 元/度，总成本约 2.19 元/度。

当电车补能耗时接近加油，场地费将会师出无名（如果强收，用户将用脚投票）。

既快又省，随着闪充车型保有量与闪充电站数量的增长，车主心智会被重塑。

补能速度提高引发行业质变

1）现有运营模式

截至 2025 年 6 月末，特来电（特锐德子公司）运营公共充电桩 79.2 万台，市场份额约 24%；充电量约 85 亿度，市场份额 23%。

即使市场份额排第一，特来电盈业绩依然惨淡——2025 年 H1，单桩单日充电约 64 度、收入 14 元、毛利润 4.2 元。目前市场上主流纯电动车的电池容量在 50 度~80 度之间。照此计算，特来电一台充电桩平均每天服务 1 台新能源车。

由于补能时长动辄是加油的几十倍、上百倍，每台充电桩可服务的车辆数远低于加油枪。

以北京为例：

燃油车保有量约 700 万辆，加油站约 2000 座（假设每座有 10 把枪在运营），每把加油枪服务 350 辆燃油车；

新能源车保有量约 100 万辆（约 40% 安装了私人充电桩，基本不在本地使用公共桩），其余 60 万辆依赖公共充电桩（约 30 万台）补能。每台充电桩服务 2 台新能源车。

充电桩综合成本约 10 万元/台。如果只服务 2 辆车，平均每天充电 1 次、每次赚 4 块毛利润……经济效益必定低下。

当充电与加油耗时相等，每台充电桩可服务几十台、上百台新能源车，旧模式将被彻底颠覆。

2）推动充电设施建设的合力

2025 年 6 月，发改委、能源局等五个部委联合发布通知提出：2027 年底全国建设大功率充电设施超过 10 万台，同时提升电网接入能力；因地制宜配建光伏发电和储能设施；合理利用配电设施低谷容量裕度。

在建设高效充电网络方面，企业战略与政府导向高度一致，形成合力。例如比亚迪 3 月发布的「兆瓦闪充」技术，就包含了「配建光伏和储能设施」等内容。

如果说建换电站以千为单位（截至 2025 年 9 月 20 日，蔚来已建成‌3500 座换电站），闪充站则以万为单位：

截至 2025 年 6 月 1 日，已确定建设的兆瓦闪充站达 1.9 万座（小桔充电 1 万座、新电途 5000 座、比亚迪 4S 店 4000 座）。与特来电、星星充电的战略合作也已签署（未透露建站数量）。中石油、中石化、壳牌充电、南方电网、车电网、蔚景云将陆续加入建站和能源网络布局。

预计 2027 年固态电池开始批量装车，2030 年实现「固液同价」并与兆瓦闪充「双剑合璧」。

另辟蹊径——高能效插混

增程/插混被视为燃油车与纯电动车之间的过渡，但因能解决量程焦虑，在新能源车市场中占据很大份额。

以纯电模式行驶时，增程/插混车经济性等于纯电动车。每周以纯电模式通勤 200 公里，费用不到 50 元（每公里 0.25 元）。若全部以「亏电模式」行驶，费用大约 200 元（上下班高峰每公里油费约 1 元）。

许多车主形成把增程/插混车当纯电车开的习惯。增程车节假日在高速服务区「抢占」充电桩被吐槽，折射出车主的 「纯电执念」。