汽车行业利润率，还是没上去

2025年以来，“两新”政策持续释放效能，为中国汽车行业发展注入强劲动力。在此背景下，行业呈现出生产规模稳步扩张、新能源渗透率持续攀升的良好态势，在全球汽车产业格局中的地位进一步巩固。然而，与行业规模的亮眼增长形成鲜明对比的是，利润率始终在相对低位徘徊。成本压力不断叠加，再加上市场竞争“内卷”加剧，双重挑战让车企盈利空间持续承压。

产量结构分化明显，规模扩张态势延续

据乘联分会秘书长崔东树最新分享的数据，2025年1-9月中国汽车行业延续了近年来的扩张趋势，生产韧性凸显。数据显示，1-9月全国汽车生产2405万台，同比增长11%，这一增速不仅高于2024年全年5%的同比增幅，也显著跑赢同期工业领域多数行业。

图片来源：奇瑞汽车

细分能源类型来看，新能源汽车已成为驱动行业增长的绝对核心。2025年1-9月，新能源汽车生产1096万台，同比大幅增长30%，渗透率攀升至46%；其中9月单月新能源汽车生产158万台，同比增长20%，渗透率达到49%。

回溯近四年数据，新能源汽车产量从2022年的722万台增至2025年前9月的1096万台，渗透率从26%翻倍至46%，短短三年多时间实现了从“小众”到“主流”的跨越，成为全球新能源汽车产业发展的“中国样本”。

与之相对，燃油车市场则呈现“阶段性复苏与长期承压”的分化特征。2025年1-9月，燃油车生产1309万台，同比微降1%，相较于2024年全年11%的降幅，已显现边际改善迹象。

这一积极变化与中央及地方政府“稳定燃油车消费”的政策导向密切相关。各地陆续落地的报废更新补贴、燃油车购置税优惠等政策，精准对接了消费者的置换需求，有效激活了燃油车市场活力。以9月为例，单月燃油车产量同比增长8%，成为拉动行业短期增长的重要补充力量，在一定程度上缓解了新能源汽车快速扩张对燃油车市场的冲击。

不过，从长期趋势来看，燃油车市场的萎缩仍是行业必然。崔东树分享的数据显示，2022-2024年，燃油车产量从2026万台降至1839万台，三年累计降幅超9%。即便2025年出现短期复苏，其市场份额也已被新能源汽车大幅挤压。

盈利水平持续低迷，多重因素制约利润增长

与规模扩张形成鲜明反差的是，2025年1-9月汽车行业的盈利表现依然“不尽如人意”，盈利水平始终处于较低区间。

数据显示，2025年1-9月汽车行业实现营业收入78235亿元，同比增长7.8%；实现利润3483亿元，同比增长3.4%。从利润率来看，汽车行业利润率仅为4.5%，这一水平不仅低于下游工业企业6%的平均水平，也仅略高于2024年4.3%的历史低位，仍处于行业发展的“次低水平”，盈利质量亟待提升。

图片来源：公众号“崔东树

崔东树指出，由于汽车行业产销基本持平、差距较小，可借用国家统计局产量数据测算单车经济指标。2025年1-9月总体工业企业单位成本较稳。大宗商品价格低位运行，中下游行业原料成本压力有所减轻。1-9月汽车行业产业链的总体单车收入32.5万元（有产业链的重复计算），产业链单车毛利润1.4万元。

据其纵向梳理盈利数据可见，汽车行业产业链单车盈利呈持续下滑态势：2017年单车毛利达2.3万元，2018年降至2.2万元，2019-2022年稳定在2.0万元，2023年滑落至1.7万元，2024年为1.5万元，2025年1-9月进一步降至1.4万元。从2017年到2025年，单车毛利从2.3万元逐步递减至1.4万元，盈利空间的持续收窄，成为行业在规模扩张表象下亟需攻克的核心挑战。

图片来源：公众号“崔东树

深入剖析利润承压的原因，成本增速高于收入增速是核心症结所在，成本端的压力持续“侵蚀”企业利润。2025年1-9月，汽车行业成本达到68867亿元，同比增长8.6%，增速较收入高0.8个百分点。成本的快速增长直接导致利润增速落后于收入增速4.4个百分点，企业盈利能力被显著削弱。

即便在9月单月，这一问题也未得到明显缓解。9月汽车行业收入同比增长9.8%，成本同比增长11.3%，成本增速仍高于收入1.5个百分点。尽管9月利润同比增幅达到38%，看似实现了大幅增长，但这一高增速更多源于2024年9月3.4%利润率的“低基数”效应，并非企业盈利能力实质性提升的结果。从实际利润率来看，9月仅为4.4%，并未实现真正意义上的突破，盈利困境依然未得到有效解决。

除了成本高企，市场竞争“内卷”与产业链利润分配失衡也加剧了车企的盈利压力。

一方面，新能源汽车市场的价格战从2023年延续至今，尽管在政策加持下，新能源汽车的价格优势日益明显，有效促进了市场销量增长，但也导致车企单车利润持续下滑。为了在激烈的市场竞争中抢占份额，不少车企不得不通过降价、促销等方式吸引消费者，进一步压缩了自身的盈利空间。

另一方面，上游原材料价格波动对产业链利润分配产生重要影响。结合崔东树的分析来看，虽然上游碳酸锂成本有所下降，但车企不自主生产电池的问题较为严重，部分利润被上游电池企业占据，车企利润可持续下滑的风险依然存在。

政策发力破局，行业期待实现“稳中向好”

面对行业规模与利润“失衡”的困境，政策层面已积极行动，从“反内卷”和“促消费”两个关键维度发力，为行业盈利改善提供有力支撑，推动行业朝着“稳中向好”的方向发展。

今年以来，在“反内卷”方面，国家层面已明确将推进汽车行业竞争秩序规范作为重要工作内容，坚决避免无序价格战，维护公平、有序的市场竞争环境。

例如在5月31日，工信部与中汽协先后召开行业座谈会，明确指出车企无序“价格战”是“内卷式”竞争的典型表现，不仅损害企业自身盈利，更影响行业长期研发投入与质量提升。

6月3日，全国工商联汽车经销商商会发布《关于改善汽车经销商生存状况的倡议》，直指“价格战”对经销商的冲击――2024年全国汽车经销商平均毛利率不足3%，较2021年下降4个百分点，约15%的经销商因亏损倒闭。倡议中明确提出“坚决抵制以‘价格战’为主要形式的内卷行为”，同时建议车企“根据市场需求合理制定销售目标，减少对经销商的压库考核”，并推动“厂商利益共享机制”，让经销商参与整车企业利润分配。

6月5日，商务部新闻发言人何咏前在商务部例行新闻发布会上称，对于当前汽车行业存在的“内卷式”竞争现象，将积极配合相关部门，加强综合整治与合规引导，维护公平竞争市场秩序，促进行业健康发展。

按照崔东树所说，随着国家反内卷工作持续推进，对改善上游钢铁行业利润的促进效果也已经有所体现。

未来，若“反内卷”政策能进一步向整车市场延伸，针对新能源汽车市场定价混乱、恶意竞争等问题出台更为具体的规范措施，将有望进一步缓解车企的盈利压力，推动行业竞争从“价格比拼”转向“价值竞争”，实现行业健康可持续发展。

在“促消费”方面，“两新”政策等已成为拉动需求的重要工具。2025年1-9月，汽车置换更新补贴政策直接带动汽车生产同比增长11%，有效释放了消费潜力。

当然需要关注的是，进入2025年下半年，“两新”相关政策已呈现出收紧调整的态势。具体来看，9月底至10月下旬，国内多地汽车补贴政策进入“调整与暂停并行”的关键窗口期。据盖世汽车不完全统计，截至10月23日，青岛、吉林、上海三地已于10月先后对本地汽车置换或报废补贴规则进行优化调整。与此同时，安徽合肥、云南、浙江温州、海南、山西、杭州等多省市，陆续宣布暂停汽车置换更新或报废更新补贴，并明确过渡期内符合条件消费者的申请截止时间及资料提交要求。

除此之外，为应对2026年购置税减半带来的消费成本上升，不少车企已推出“购置税差价补贴”政策，对年底前订车的消费者补贴新旧政策下的税费差额，最高可达1.5万元。这种短期让利虽能刺激订单增长，但直接压缩了车企本就微薄的利润空间，尤其对净利润率较低的中小车企形成显著压力。

不过从长期发展视角分析，汽车行业“稳中向好”的基本面依然具备坚实支撑。一方面，随着渗透率突破50%，新能源汽车行业竞争将逐步从当前的“价格战”转向“技术战”，具备核心技术优势（如先进电池技术、智能驾驶技术、车联网技术等）的车企将在竞争中脱颖而出，引领行业技术创新和产品升级，推动行业整体盈利水平提升。

在不少业内人士看来，要破解汽车行业盈利困局，仅靠“反内卷”政策缓解短期价格竞争还不够，推动“油电同权”、建立公平的市场竞争环境才是关键所在。

所谓油电同权，就是让燃油车和新能源车在市场准入、税收政策、购车优惠、用车环境等方面享有同等待遇，从而消除一边倒的政策倾斜，从真正的市场竞争角度，让消费者自主选择购买何种类型汽车。

崔东树此前多次强调推动“油电同权”的重要性，“由于燃油车前期仍有微薄盈利，但市场萎缩过快，部分企业严重亏损；新能源车高增长，但亏损较大，电池高利润与整车亏损的矛盾压力较大。因此应积极稳定燃油车消费，推动报废更新的更强力实施。”

此次，他再次表示，期待车市油电同权推动油电同强，未来汽车行业总体形势必能持续稳中向好。

结语：

2025年1-9月的汽车行业数据，既充分展现了中国汽车产业在全球市场中的“规模优势”，彰显了中国汽车产业的强大实力，也清晰暴露了其在“盈利质量”上的短板，反映出行业发展中存在的不平衡问题。

对于车企而言，未来需加快转变发展理念，从“规模扩张”转向“质量提升”，通过加大技术研发投入、优化产品结构、提升产品附加值等方式，降低生产成本，提高盈利能力。政策层面则需进一步完善“反内卷”机制，加强市场监管，规范市场竞争秩序，同时持续优化“促消费”政策，尤其是深化“油电同权”政策的实施效果，推动产业链利润合理分配。

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