油电新局下，技术博弈还没完

在汽车产业向新能源转型的关键过渡期，动力总成技术路线的选择已成为车企竞争的核心战场。10月31日，在由盖世汽车主办的“第十三届汽车与环境创新论坛”的高端对话环节，多位行业专家围绕PHEV长续航争议、氢燃料电池产业化挑战及动力总成全球化布局三大核心议题展开深度探讨，为中国汽车动力总成技术的发展方向提供了多元视角。

PHEV长续航之争：技术内卷还是用户刚需？

当前，乘用车市场正呈现出动力总成多元化的发展趋势。据中汽协数据，1-9月乘用车产销分别完成2124.1万辆和2124.6万辆，同比分别增长13.9%和13.7%，市场整体保持稳健增长。其中，新能源汽车表现尤为亮眼，1-9月产销分别完成1124.3万辆和1122.8万辆，同比分别增长35.2%和34.9%，新车销量占汽车新车总销量的比例已达46.1%，成为市场增长的核心驱动力。

在新能源汽车细分领域，除纯电动汽车外，PHEV（插电式混合动力汽车）的发展势头同样强劲。1-9月，PHEV累计产量396.7万辆，同比增长19.6%，累计销量400.5万辆，同比增长20.4%。凭借“可油可电”的补能优势，PHEV逐渐成为缓解用户里程焦虑的重要选择。

对于这一细分市场的未来走向，盖世汽车CEO周晓莺在此次论坛上给出了预判，到2030年，新能源乘用车市场渗透率有望突破80%，其中插电式混合动力（含增程式电动）与纯电动技术的比例预计将呈现1:1的发展态势。

然而，随着PHEV市场的快速发展，行业内关于其过度追求长续航的争议也日益升温。此次论坛的圆桌讨论中，奕森科技创始人、华涧新能源联合创始人、SAE Fellow辛军便率先抛出疑问：燃油车只有600公里左右的续航里程，没有人有里程焦虑，因为去加油站补能很便捷。当前纯电动车补能不便捷，追求长续航里程纯电动车可以理解。然后，PHEV可以象燃油车一样便捷补能，PHEV追求高达2000公里的长续航里程，究竟是用户的真实需求，还是企业的营销噱头？这一话题引发了在场嘉宾的热烈探讨。

东风汽车研发总院新能源动力中心动力总成技术总师张社民从用户实际使用场景出发，阐述了长续航的核心价值。他表示，长续航的关键意义在于解决节假日长途出行的里程焦虑，“日常使用中，80%以上用户的纯电行驶里程在60公里以下，所以PHEV平时完全可以当电车用。但节假日期间，充电站排队情况屡见不鲜，而带油箱的PHEV能完美规避这个问题。”

他还提到，市场反馈也印证了用户对长续航版本的偏好，“比如我们的PHEV车型提供100公里和200公里纯电续航版本，差价不大，但用户几乎都选择200公里版本，大家愿意为‘安心’买单。”

图片来源：东风汽车

当然他也表示，未来公司也会根据用户需求优化油箱尺寸，在保证续航的同时控制成本与重量，“现在用50升油箱，之后可能用30升、40升就够了，关键是和用户交流，做到恰到好处的匹配。”

浩思动力子业务集团、极光湾科技公司技术规划部部长刘国庆则认为，“2000公里续航某种程度上是被电动车行业‘卷’长续航卷出来的，某种意义上来说PHEV对纯电车型的在续航能力上是降维打击，目前固态电池一直在追求的长续航如2000km以上，PHEV用很小的代价就可以实现，而且是已经非常成熟的技术，这本身就是一种技术实力的体现。”

刘国庆还强调了续航痛点尚未得到根本解决的现状，“现在电动车领域有一个很有意思的现象，不放假的时候大家都谈安全，放假的时候大家都谈续航，实际上还是续航的痛点没得到很好的解决。”

尽管长续航PHEV拥有一定的市场基础，但辛军提出的质疑仍引发了嘉宾们的深度思考。辛军指出，汽车油耗和碳排放与车重直接相关，整备质量降低能够带动碳排放的降低，“如果将PHEV的油箱从50升减至30升，既能减重又能降本，为何还要追求超长续航？而且发动机热效率从45%提到46%，对整车油耗的改善，可能还不如减轻20公斤车重明显，我们为何更在意一个点的热效率提升，却忽视减重的价值？”

奇瑞集团芜湖埃科泰克动力总成有限公司动力技术部高级经理刘义克对此表示认同，他认为长续航应是技术提升的自然结果而非刻意追求的目标。“我们提高发动机热效率后，用原有40-50升油箱就能实现更长续航，这本质上是节油技术的体现，而不是为了长续航刻意加大油箱。”

刘国庆则指出，油箱尺寸并非决定车重的关键因素，“用户不会一直满油行驶，平时多加10升油只需增加5公斤左右重量，却能换来完全的安心，这个重量带来的油耗代价其实不大。”但他也指出，部分企业为凑整2000公里续航刻意加大油箱的做法不可取。

最后，辛军总结表示，若以碳目标为前提，过度追求续航里程其实并未给客户带来真正的价值。他建议，汽车行业协会应推动企业形成共识，向市场和消费者提供充分信息，引导消费者做出理性选择，因为在双碳目标下，这不仅是企业的责任，也是每一位消费者的责任。同时，满足客户需求始终是首要原则，在此基础上，企业要着力推进降本增效工作，更合理地利用资源，最大限度降低碳排放。

氢燃料电池产业化：机遇与挑战并存的破局之路

氢燃料电池凭借其在能源清洁性与续航能力上的潜力，被视为汽车动力总成的未来重要方向，不少观点认为“今天的氢燃料电池，就像2010年前后的锂电池汽车”，发展前景十分光明。

此次论坛上，上海捷氢科技股份有限公司副总经理侯中军围绕氢燃料电池产业化展开深度分享，不仅详细分析了当前产业现状，还深入探讨了近中期面临的挑战及应对策略，为行业厘清了氢燃料电池发展的核心脉络。

图片来源：捷氢科技

氢燃料电池产业化的核心瓶颈之一是成本控制，不过据侯中军透露，经过五年的技术迭代与国家示范项目的推动，燃料电池汽车的购置成本已实现大幅下降，“现在，在重卡应用中燃料电池与动力电池的电源成本已处于同一水平线，同样车载电量情况下，能买得起纯电重卡的消费者，也买得起燃料电池重卡。”

他进一步给出具体数据：“当前燃料电池电源成本已降至每瓦时4-5毛钱，这里面燃料电池成本占60%-70%，储氢系统占30%-40%，目前燃料电池每千瓦成本在2000元以内，预计明年就能实现每千瓦1000元以内的目标。”

对于未来的成本下降空间，侯中军更是充满信心。他表示，要实现与燃油车相当的购置成本，还需要将电源成本进一步降至每瓦时2-3毛钱，这意味着燃料电池每千瓦成本要从现在的大几百元，逐步降至300-400元，“我们预计再过三年左右就能做到。”

他还补充道：“大家不用担心规模效应的问题，目前国内燃料电池产业链已建立起来，不像以前‘拆东墙补西墙’，很多传统汽车供应链企业进入BOP领域，电化学材料供应链也通过技术积累和批量应用具备了供应能力，以3000台/年的产量计算，就能实现每千瓦1000元以内的成本目标，不需要等到几万、几十万台的规模。”

在使用成本方面，绿氢的推广应用成为关键。据侯中军测算，在新疆、内蒙古等光伏发电或风能资源丰富的地区，电价可低至0.1-0.2元/度，据此制氢成本能控制在20元/公斤以内，加上加氢环节约5元/公斤的成本，绿氢从制氢到枪口的价格能够做到25元/公斤以内。

当然需指出的是，尽管目前国内部分区域已具备绿氢产业基础，但要实现全国范围内的绿氢普及，还需要可再生能源发电技术的进一步突破，以及政策对绿氢项目的持续支持。

也正因如此，当前输氢成本变量很大。“氢的运输成本受运输方式和距离影响极大，比如从内蒙古运到上海，成本会大幅增加，短期内难以实现长距离低成本运输。”侯中军表示，目前行业的解决方案是“就近匹配”，“将加氢站与制氢厂紧密结合，在有氢源的区域推广燃料电池汽车，是短期内的现实选择。比如山西的煤矿区域利用副产氢为燃料电池重卡供能，新疆、内蒙古等地依托本地氢源开展工业运输，这些场景的成功运营，为后续推广积累了宝贵经验。”

他认为，长期来看，要想发展可再生能源，就一定要有规模化的、可以长周期的储能手段，氢能是非常匹配这一能源禀赋的介质，国家层面需循序渐进推广氢能应用，降低其成本并布局供氢网络，燃料电池车也将伴随这一能源体系的发展，逐步提升渗透率并拓展应用场景。

至于氢燃料电池汽车的产业化时间表，他表示，2025年至2030年是可持续应用场景的探索期，2030年至2035年则会形成可持续场景并逐步实现规模化发展。

侯中军强调，氢燃料电池并非要取代纯电和混动技术，而是与其他动力形式互补共存，“动力形式的选择没有谁对谁错、谁好谁坏，它的选择一定是和能源体系耦合在一起的。”

辛军亦认同这一点，他表示，“氢燃料电池将淘汰电动车”是一种明显的误解，“不同动力技术路线各有优势，未来将在不同细分市场共存，而不是单一的技术垄断。”

动力总成全球化：技术适配与市场博弈的双重考量

近年来，中国汽车出口持续保持增长态势，据盖世汽车研究院数据，2025年乘用车出口预计将达到575万辆。中国品牌汽车出海方兴未艾，但海外不同市场电动化进程、市场禀赋存在差异，在此背景下，动力总成的全球化规划已成为车企成功出海的关键所在，只有精准适配海外市场需求，才能在国际竞争中占据优势。

动力总成要实现全球化布局，首要任务便是应对不同市场的差异化需求，其中自然环境、法规政策和使用习惯是三大核心考量因素，每一项都直接影响着动力总成的技术设计与产品适配方向。

刘义克结合奇瑞的出海经验，着重强调了自然环境适配的重要性。他表示：“中国地大物博，国内的自然环境能覆盖90%以上的全球场景，但海外部分极端环境仍需专项开发。比如印度市场常面临50度高温外加接近100%湿度的恶劣环境，中东则是50度高温外加干燥的气候，墨西哥还有长陡坡路况，其坡度陡、距离长的特点与国内盘山公路截然不同，针对这些特殊情况，动力系统都需要进行针对性优化，才能确保在当地市场稳定运行。”

图片来源：奇瑞集团

法规政策的区域差异则直接影响技术路线的选择。刘义克透露，奇瑞目前正在积极推进灵活燃料发动机的研发工作，背后正是源于特定市场的政策导向：“巴西市场对乙醇燃料有明确的政策鼓励，乙醇燃料不仅价格更低，还符合碳中和要求，当地消费者也更倾向于选择乙醇燃料汽车，所以我们今年已立项多个灵活燃料项目，就是为了更好地适应巴西等市场的需求，抢占当地市场份额。”

使用习惯的差异和场景同样不可忽视。刘国庆分享了一个典型案例：“我们2021年推出的一款车型，按现在的价格来看也就是10万级的车，但该车的动力非常好，但由于国内道路有限速要求，对于动力储备并没有很深刻的概念，市场上消费者购车时更关注空间大小和配置丰富度，而国内有好事者将自己的车运到德国，在德国不限速高速上，跑出了253km/h的最高时速，直呼’平民跑车’，也就是说在欧洲你是有机会用到这些车的极限的，因此不同市场客户对于车在动力性上的需求是不一样的”。

刘国庆还提到，国内车辆拖车需求极少，但欧洲拖车场景普遍，私家车拖拽重达甚至可达2.5吨。这就要求混动系统针对性设计和验证，国内部分混动系统，虽能满足本土需求，但面对拖车、长时间爬坡等工况，需重新开发系统并考量发动机选型。

在明确了海外市场的差异化需求后，关于动力总成全球化技术路线的选择，论坛嘉宾们提出了两种不同的策略：：一种是针对海外市场专门开发HEV（混合动力汽车）产品，另一种则是将国内已成熟的PHEV技术进行本地化改造后推向海外。

张社民认为，中国企业或许可凭借HEV车型进军海外，与丰田等头部企业直接竞争，展现自身实力，“丰田去年全球HEV销量达到350万辆，这一数据充分证明HEV在海外拥有成熟的市场基础和较高的用户认可度。同时，欧洲等地区的充电设施建设不如国内便利，HEV无需外接充电的特性，更契合当地的基础设施条件，能够有效解决用户的补能焦虑。”

辛军则提到另一种可能性，“欧洲市场对汽车碳排放的要求非常严格，同时充电桩的普及度也在不断提升，而中国的PHEV技术在碳排放控制和驾驶体验上具有明显优势，比如纯电续航里程长、综合油耗低等。如果能针对欧洲市场的法规要求和使用场景进行本地化改造，中国的PHEV技术有机会在欧洲市场实现‘降维打击’，打开新的增长空间。”

在刘国庆看来，选择HEV还是PHEV作为海外市场的技术路线，不能一概而论，需结合不同地区的油耗敏感度、基础设施条件和法规导向综合判断。

结语

在汽车产业向新能源深度转型的关键窗口期，PHEV长续航的争议、氢燃料电池的产业化探索与动力总成的全球化布局，共同勾勒出中国汽车动力技术迭代的多元路径与现实挑战。从PHEV市场对“续航刚需”与“低碳减重”的平衡，到氢燃料电池在成本控制、绿氢普及与场景落地中的破局尝试，再到动力总成全球化进程中对区域环境、法规与用户习惯的精准适配，每一场技术博弈的背后，都是行业对“用户价值”与“双碳目标”的双重坚守，也是中国车企在全球竞争中寻找差异化优势的主动探索。

正如论坛嘉宾所共识，不存在单一垄断的技术路线――PHEV的当下实用性、氢燃料电池的未来潜力与HEV的市场适配性，将在长期内形成互补共存的格局。未来，随着技术持续迭代降本、绿氢供能网络逐步完善，以及全球化布局中“本地化深耕”与“技术协同”的深度融合，中国汽车动力总成有望更精准地满足多元市场需求。

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