5 分钟充 400 公里，比亚迪电 「疯」 了

比亚迪这个 「技术理工男」，最近开技术发布会 「上瘾了」。

2 月中才发布完 「智驾平权」，3 月初才把无人机实现了车载，比亚迪昨晚 （3 月 17 日）又在深圳总部举办了 2025 年第三场技术发布会。

2 个多小时的发布会中，比亚迪发布了三项内容：自称堪比燃油车补能体验的 「兆瓦闪充」；让 「兆瓦闪充」 得以实现的全新一代纯电 「超级 e 平台」；以及今年两款重磅新品汉 L、唐 L 的部分信息展示和预售。

其中，前两项技术创新成果是这场发布会的绝对主角，表明比亚迪向新能源汽车补能这一 「木桶最短板」 发起的最新冲击。

「兆瓦闪充」 有多强？如何实现？

用一句话概括，就是三个 「一千」：最大输出电压达 1000V，最大输出电流 1000A，最大输出功率 1000kW。

光看参数你可能还没有概念，不妨参考官方宣传的充电体验——功率最高时，1 秒钟就能充 2 公里（续航 720 公里，充电速率 10C）；5 分钟就能从 35 公里续航充到 442 公里，每分钟充电里程超过 80 公里（充电速率估算 7.4C）。

发布会外场充电演示：车辆为唐 L，3 充电桩中只有 1「兆瓦闪充」，均装备双枪，由一台主机和一个储能柜驱动

发布会外场充电演示：左侧是车内仪表实拍图，右侧是充电速度展示图

禾湖财经在比亚迪发布会外场目睹了现场实际充电演示，一台总行驶里程约为 700 公里的汉 L，在 4 分 18s 的时间里就充入了 395 公里的可行驶里程 （大概率是 WLTC 里程，实际里程根据使用场景有可能会缩水），充电速率超过 90 公里每分钟，基本符合官方宣传的充电效率。

考虑到燃油车耗时从进加油站、到放置油枪加油、结算再到驶离，整个过程通常耗时 5～8 分钟。假如用户只使用 10%～80% 的电池最高效区间，比亚迪的 「兆瓦闪充」 在补能效率上追平燃油车，也就是比亚迪官方的口号 「油电同速」。

这一充电速度不仅优于目前市面常见的 250kW 以下的普通快充桩，也让比亚迪超越了蔚小理极、特斯拉等 「快充前辈」：

• 小鹏：2024 年底发布了 S5 超级快充，最大电压 1000V，峰值功率 960kW；2025 年 1 月实际部署的单充电桩最大功率为 720kW；

• 蔚来：2023 年底更新的超快充技术，最大电压 1000V，最大电流 765A，单桩最大功率 640kW；

• 理想：2023 年底开始落地的 5C 快充桩，最大电压超过 800V，最大电流超过 700A，单桩最大功率超过 560kW；

• 极氪：2024 年底发布的 V3 极充桩，最大电压 1000V，最大输出电流 800A，单枪峰值功率 800kW；

• 特斯拉：2024 年底透露的新一代 V4 超充桩功率达到 500kW，但目前国内部署的仍是 250kW 的 V3 超级充电桩。

为了实现这一市面上最强的新能源补能解决方案，比亚迪对车辆端和充电桩端都进行了创新。

以充电桩为例，比亚迪发布会上演示的 「兆瓦闪充」 系统，在 「1 主机 1 储能柜」（储能柜容量 225kWh）的配置下，可以最大拥有 1360kW 的输出能力 （储能柜最大输出 800kW，电网输出最大 560kW），即便双车同时进行 「闪充」，也能拥有不错的补能速率表现。

在接收电力的车辆端，比亚迪在将电池 「升级为闪充电池」 的同时也 「全域升级为千伏高压架构」。前者是对电池进行针对性优化，提升快充性能和使用寿命。后者是将车内用电大户 （尤其是空调）电压进行统一，方便在统一的高电压下工作。

在支持自己这套闪充系统的基础上，比亚迪还对目前市面常见的其他充电桩进行了 「适配」，具体包括两项特色的充电能力：「双枪充电」 和 「升压充电」。

「双枪充电」 针对的是本就支持千伏的快充站点，但其单桩功率达不到 「闪充」。用户可以同时使用两个普通 「快充桩」，让整个补能效率直接加倍 （虽然多占一枪但是总耗时其实一样）；「升压充电」 针对的是普通公共快充桩，车端也可以利用独特的电驱升压方案 （把车辆的电机当变压器使用），将外部充电电压抬升到车辆所需的千伏水平，实现堪比官方快充桩的补能效率。

特别值得一提的是，「兆瓦闪充」 整套解决方案中最为关键的功率芯片，用的是比亚迪自产碳化硅芯片，耐压等级高达 1500V，这同时也是全球量产最高车规级碳化硅功率芯片电压等级。

在相当完善的整体快充方案基础上，比亚迪还在发布会上公布了初期建站的规划：兆瓦闪充站将建设超过 4000 座（场站数量，桩数量只会比这个多），同时比亚迪后续也将放开合作渠道，与更多社会资源和资本进行充电网络的建设。

纯电 「超级 e 平台」，新在哪里？

在 「兆瓦闪充」 这套核心的能源充入和使用的架构基础之上，再加上全新的 「三万转电机」、「全车热管理技术」、「其他车辆基础架构」，最终就组成了全新的 「超级 e 平台」，实现电动化深度整合。

从行业视角来看，这套平台的确在多个细节上具有领先性。

以 「三万转电机」 为例，就是此前闹得沸沸扬扬的 「580kW 电机」，其通过多个最新的技术创新，例如加强磁场来换取转子定子之间气隙的加大，还有全面优化的电机油冷链路，特殊优化的扁铜线绝缘涂层等，让其能够稳定运行在 1000V 的工作电压和超过 3 万转，实现了超高的功率重量比 （官方参数 16.4kW/kg，远超行业 12～14kW/kg 的平均水平）。

超强的电机也给车辆带来了优异的性能表现：在 「三万转电机」 的驱动下 （大概率是两个电机，不确定是纯后驱还是四驱），汉 L 的零百成绩直接 「杀」 到了 2.7 秒 ，极速高达 305 公里每小时 。唐 L 的零百加速也 「杀」 到了 3.6 秒，极速 287 公里每小时 （一个参考：小米 SU7 Ultra 的 1.98 秒和极速 318 公里每小时）。

另外一个技术层面的重要创新是热管理。作为新能源车多个系统正常工作的关键，比亚迪本次也对其进行了全面的 「升级」。例如将电池包上下的液体冷媒换成了相变冷媒 （大致类似冰箱空调，暂时不清楚具体用的是什么冷媒），实现了更高的传热和散热效率。

在另外一个关键零部件电机上，比亚迪通过两重换热器 「冷媒-水」、「水-油」，实现了电机更彻底的散热管理，为其超高转速的实现扫除了障碍。即便外界高温，也能够将电驱的水循环温度控制在 30 度以下，让整个热管理链路能够高效工作。

通过这些新技术的引入，「超级 e 平台」 有望进一步提升纯电新能源车的产品力。在为 20 万元以上的产品如汉 L、唐 L 提供更强的吸引力同时，逐步下放到更低价位的比亚迪产品中去，例如将充电速率提升至 5C，驱动电机功率进一步升级等。

比亚迪的 「新明牌战略」

过去几年，比亚迪凭借自身在汽车零部件的垂直整合和生产规模的快速扩张，迅猛发展获得了成本上的领先优势。只可惜这种 「粗暴而简单」 的打法总有尽头，市场就那么大，部分弱势合资 「蛋糕」 被瓜分掉之后，就进入了更激烈的自主车企内战环节。

在这个阶段，比亚迪除了 「守卫」 自身的规模体量之外，持续提升产品价位，抬高品牌价值等新挑战已经 「兵临城下」。从今年开年的三场重磅技术发布会来看，比亚迪已经将 「技术和产品的体系化技术创新」 选作了自身的突破口。

比亚迪的各个垂直产业链环节，均通过技术创新为企业的产品和品牌提供持续支撑。以本次 「兆瓦闪充」 中至关重要的碳化硅功率芯片为例，在车企行业中，能够自产 1200V 级别的企业，目前唯有比亚迪。去年，比亚迪曾透露，其宁波工厂的碳化硅晶圆产能已达每月 2 万片，并计划进一步扩产，最终目标是成为 「全球最大碳化硅工厂」。

这种 「全靠自己+开疆拓土」 的打法，从某种程度上来说并不 「明智」。

就以高速快充为例，其他车企完全可以利用产业链中的解决方案，快速实现 500kW 以上的充电桩部署。而比亚迪此次整个利用自己芯片、储能电池、液冷方案、其他组件的 「兆瓦快充」 方案，未必能在成本上实现最优，甚至要额外和众多充电产业链企业展开技术竞争。

但另一方面来看，这种 「能自己解决就不干等着」 的精神，叠加比亚迪深厚的工程师文化，最终成为了比亚迪走到今日的关键。让比亚迪不仅能在各个垂直环节做好生产制造，还能持续推动技术和产品的创新。

由此而催生的、不断加速的 「体系化技术创新」，正在成为比亚迪卷新能源市场的 「新明牌战略」。