图片系 AI 生成
2024 年财报季，新一轮产业淘汰赛的信号愈加清晰。
过去几年，新能源汽车行业以“ 烧钱换市场” 为主要策略，新势力车企和传统车企的新能源业务均采取高研发投入、低价促销、快速扩张的模式，导致行业普遍亏损。
钛媒体 App 通过梳理车企财报发现，部分头部车企已经率先完成盈利模式的转型，从“ 烧钱扩张” 迈向“ 规模效应驱动盈利”。与此同时，尚未实现规模化的新势力和二线品牌则在价格战和资本收紧的双重压力下陷入生存焦虑。
如今，规模不仅是市场份额的象征，更是企业穿越周期的“ 生死线”。
分化加剧，盈利与规模效应成关键
根据中国汽车工业协会统计，全年新能源汽车销量达到 950 万辆，市场渗透率突破 42% 的历史新高。然而在这个看似繁荣的市场背后，却出现收入增长与利润下滑的矛盾。
中国汽车流通协会数据显示，2024 年，中国汽车行业总收入达 10.65 万亿元，同比增长 4%，但利润同比下降 8% 至 4623 亿元，行业利润率仅 4.3%，低于工业平均水平 （6%）。这一矛盾的核心在于成本上涨与价格战的双重挤压：行业总成本增长 5% 至 9.33 万亿元，叠加超 70 个品牌、330 余款车型卷入价格战，导致单车利润空间被严重压缩。
行业整体利润承压，各个车企之间的盈利也出现越来越明显的分化。
以比亚迪、理想汽车为代表的车企已经实现稳定盈利，其净利润分别为 402.5 亿元、80 亿元。
不过，虽然理想汽车以 1445 亿元营收稳居新势力榜首，但净利润较 2023 年的 118 亿元减少 31.9%，少赚了 38 亿元。车辆毛利率则跌破 20% 到 19.8%，2023 年为 21.5%。理想汽车解释称，车辆毛利率下降主要由于不同产品组合及定价策略变化，但部分被成本下降所抵消。
出现盈利曙光的玩家还在增加。零跑在 2024 年第四季度净利润转正 （0.8 亿元），全年毛利率从 2023 年的 0.5% 跃升至 2024 年全年的 8.4%。吉利也对外宣称，2024 年下半年开始，新能源板块已经开始实现全面盈利。
不过，这里面也存在一定的风险。以零跑为例，尽管第四季度盈利 0.8 亿元，但 2024 年全年净亏损 28.2 亿元，反映出单季度盈利的脆弱性。若价格战持续或销量增速放缓，盈利或难维持。
相比之下，蔚来、小鹏等新势力车企虽然销量有所增长，但仍未能摆脱亏损困境。不过，小鹏汽车通过低价车型 MONA M03 和 P7+拉动销量，营收增长 33.2% 至 408.7 亿元，净亏损收窄 44%，毛利率从 1.5% 提升至 14.3%。蔚来则陷入“ 规模不经济” 困境，尽管营收 657.3 亿元创新高，但净亏损进一步扩大 8.1% 至 224 亿元。
这种分化现象反映出规模效应在行业中的关键作用—— 年销量突破 30 万辆是盈利起点，50 万辆时成本优势明显，100 万辆以上才能形成持续竞争力。
从经济学角度分析，规模效应在中国新能源汽车行业表现得尤为明显。通过对主流车企财务数据的分析，我们发现存在清晰的规模经济曲线。
以理想汽车为例，2022 年全年交付 133246 辆，单车收入为 34 万元，车辆毛利率为 19.1%，单车成本约为 27.4 万元。到了 2024 年，全年交付 50.05 万辆，单车收入降至 28.8 万元，车辆毛利率下滑至 19.1%，单车成本也降到 23.1 万元左右。
过去三年，比亚迪的单车收入从 17.4 万、15.9 万元降到 14.5 万元，但单车成本从 2022 年的 14.4 万元降到 2023 年的 12.3 万元，2024 年进一步降到约 11.2 万元。
这种规模效应主要通过三个渠道实现：首先是采购规模效应，根据 GGII《2024 锂电材料采购趋势报告》，车企年销 30 万辆时，正极材料采购成本下降 18-22%。
其次是生产规模效应，特斯拉上海超级工厂的产能利用率达 95%，单车制造成本较美国工厂低 30%。此外，比亚迪在 2024 年四季度固定资产折旧因产能扩张环比增加 339 亿元，但销量增长使单车折旧成本仅微增 0.4 万元，规模效应部分抵消了折旧压力。
最后是研发规模效应，平台化研发可以大幅摊薄单车研发成本，比亚迪 2024 年卖了 427 万辆车，把 542 亿元研发费摊到每辆车是 1.27 万元。而 2023 年，396 亿研发费用摊到每辆车是 1.31 万元。吉利 2024 年销量 217 万辆，研发费用摊薄至单车 1.27 万元，较 2023 年下降 18%。
研发投入倒挂：战略选择与短期盈利的博弈
新能源车企的盈利模式正经历从“ 烧钱扩张” 向“ 规模效应驱动盈利” 的深刻转型，而这一过程中通过梳理财报信息也能够看到一个普遍存在的现象：研发投入规模与净利润倒挂现象 （即研发投入金额高于净利润）。
中国汽车工业协会在 《2024 年中国新能源汽车产业发展报告》 中统计了 26 家主流新能源车企 （涵盖整车上市公司） 的数据，平均研发投入同比增长 36.8%（头部企业超 40%，二梯队 25-30%），而行业整体净利润增速仅为 9.7%。
具体到单个企业中，比亚迪全年研发投入 542 亿元，同比增长 36%，远超同期净利润 402.5 亿元，且近 14 年中有 13 年研发投入超过净利润。
造车新势力的研发占比普遍高于传统车企转型企业，部分企业研发占比甚至超过营收的 15%。理想、小鹏、蔚来研发费用分别达 111 亿、64.6 亿、130 亿元，占营收比例 7.7%、15.8%、19.8%。
深入分析这种研发投入与净利润倒挂的现象，可以发现其背后存在多重驱动因素。其中一个重要因素就是技术竞争的白热化。
随着电动化技术的普及，行业竞争焦点已经从简单的“ 有和无” 转变为“ 好和更好” 的较量。头部企业通过技术壁垒构建护城河，而新势力企业则通过细分领域 （如智能驾驶、快充） 实现差异化竞争。
在电池技术领域，固态电池、800V 高压平台、超快充技术等前沿方向需要持续大量的研发投入。在智能化方面，城市 NOA（自动辅助导航驾驶）、端到端 AI 大模型等技术的研发成本更为惊人。小鹏汽车在 2024 年将超过 50% 的研发预算 （约 50 亿元） 投入到智能驾驶系统的开发中，导致全年亏损达到 60 亿元。理想聚焦“ 端到端+VLM” 智驾架构，蔚来则是专注自研神玑芯片和换电技术。
研发投入倒挂依赖资本市场的耐心与现金流管理能力。比亚迪现金储备 1549 亿元，还可通过 435 亿港元股权融资支撑长期研发；理想现金储备 1128 亿元，可覆盖 4000 座超充站建设及 AGI 研发。相比之下，极氪现金储备仅 89.6 亿元，面临资金链压力，凸显规模效应未成熟时倒挂的脆弱性。
因此，这种研发投入与净利润的倒挂状态不可能无限期持续。从行业发展趋势来看，未来将出现明显的分化。头部企业如比亚迪和理想汽车已经展现出将规模优势与技术创新相结合的能力。二线品牌如哪吒、极越因销量不足难以分摊研发成本，叠加价格战导致毛利率承压，最终陷入现金流断裂风险。
在中国汽车工业协会发布的 《2024 年中国汽车产能调查报告》 中显示，2024 年 243 家车企 （包括传统车企和新势力） 中，144 家产能利用率低于 20%。国家发改委产业发展司 《新能源汽车产能预警报告》 也同样显示，在统计的 196 家新能源汽车生产企业中，有 112 家产能利用率低于 20%，占总数 57%。
新能源车企的研发投入与净利润关系将呈现三个阶段性特征。短期 （2024-2026 年） 内，技术军备竞赛仍将持续，研发投入的增速可能继续高于利润增长。中期 （2027-2030 年），随着技术路线的收敛和标准化程度的提高，研发投入强度有望逐步下降。长期来看，行业将形成相对稳定的竞争格局，研发投入将更多地集中在真正的创新突破上，而非同质化的技术追赶。
在这个过程中，有几个关键指标值得密切关注。比如研发费用率的变化趋势、单车研发成本的变动情况以及研发投入的转化效率。
中国新能源车企从“ 烧钱扩张” 向“ 规模效应驱动盈利” 转变的过程中，研发投入与净利润的倒挂现象既是特定发展阶段的必然产物，也反映了行业竞争逻辑的深刻变化。这种倒挂关系的持续时间长短和最终解决方式，将决定哪些企业能够在这场激烈的产业变革中最终胜出。对于车企而言，如何在保持技术竞争力的同时尽快实现研发投入的商业化转化，将成为未来发展的关键课题。
2025年销量目标：从激进扩张到梯度分化
乘联会数据显示，2024 年中国新能源乘用车渗透率达 38%，增速从 2023 年的 56% 放缓至 28%。在基数效应下，维持高增长需要付出更大代价。
在"烧钱扩张"阶段 （2018 年-2022 年），行业普遍遵循"融资-扩产-抢份额"的发展逻辑。这种思维下，2021 年新势力车企平均目标增速达 150%，与实际达成率严重脱节。但到 2024 年，随着资本市场对盈利要求的提高，比亚迪、理想等头部企业开始将 ROI（投资回报率） 作为目标设定的核心指标。这种从"规模优先"到"效益优先"的价值观转变，直接促使目标制定更加务实。
乘联会数据显示，2024 年中国新能源乘用车渗透率达 38%，增速从 2023 年的 56% 放缓至 28%。在基数效应下，竞争转为存量博弈，2025 年车企目标已形成清晰的梯度结构：
对于头部企业来说，规模优先，目标更加稳健。比亚迪预计今年公司全球销量将从 427 万辆增长至 550 万辆。这个数字看似激进，实则隐含 30% 的增速，较其 2023-2024 年平均 50% 的增速明显放缓。更值得注意的是，比亚迪内部将海外销量目标定到 80 万辆以上，这种"国内稳增长+海外快突破"的双轨策略，显示龙头企业正在重新平衡市场结构风险。
吉利的目标则定在了 271 万辆，同比增长 25%，新能源汽车销量占比提升至 55%，通过品牌整合 （几何并入银河、领克并入极氪） 聚焦资源，避免过度分散投入。
新势力企业中鸿蒙智行、小米汽车的目标分别为 100 万辆、35 万辆，增长率均超过 100%。这类企业需通过激进扩张快速达到规模效应门槛 （如 30 万辆），否则可能因成本失控被淘汰。
蔚来和小鹏的目标则分别是 44 万辆、35 万辆，其策略是依赖新品牌 （如乐道、MONA） 和出口市场拉动销量，但高研发投入与价格战压力可能侵蚀利润。
相比之下，传统车企的新能源板块激进，但整体目标保守。比如长安、东风的新能源子品牌目标增长率高达 197%（阿维塔） 和 133%（岚图），但东风整体销量目标设定 300 万辆，比 2024 年的目标仅增长了 11%，反映其“ 燃油车保现金流，新能源求增量” 的双轨策略。
2025 年销量目标的梯度分化，本质是车企在“ 规模效应驱动盈利” 逻辑下的策略选择：头部企业通过稳健目标巩固成本优势，技术降本与全球化布局并重；新势力以激进扩张求生，但需平衡规模增长与盈利可持续性；传统车企通过新能源子品牌的高增长目标弥补燃油车颓势，但转型效率决定成败。
未来，行业将进一步向“ 强者恒强” 格局演变，唯有兼具规模效应、技术护城河与全球化能力的车企，才能在淘汰赛中胜出。
（本文首发于钛媒体 App 作者｜韩敬娴 编辑｜李玉鹏）
更多精彩内容，关注钛媒体微信号 （ID：taimeiti），或者下载钛媒体 App
#新能源车企盈利大洗牌烧钱难续命规模决生死
