文 | 定焦 One，作者 | 金玙璠，编辑 | 魏佳
2025 年本是被车企寄予厚望的“ 智驾元年”，却因 3 月 29 日小米 SU7 事故致 3 人死亡事件蒙上阴影。
由于事故发生时，司机启用了智能辅助驾驶功能，许多行业人士认为，这场事故会成为将行业推向“ 信任危机” 与“ 监管重构” 的转折点—— 从资本市场到消费者认知，从技术路线到营销策略，车企在智驾赛道上的竞争逻辑很可能就此被改写。
以往，新势力车企把智能驾驶当作最大的卖点之一，在发布会上大谈技术的先进性。消费者们也在这些宣传的影响下，对智能驾驶充满期待。然而，这起事故就像一盆冷水浇醒了大家：在复杂多变的真实路况中，智能驾驶还远远达不到百分百可靠的程度。
目前事故原因仍在等待警方调查中，但车企的营销叙事已遭遇根本性质疑。在消费者逐渐“ 觉醒” 的当下，车企接下来应该把重点放在两件事上：一是如何保证技术足够安全，尤其是应对极端场景的真实能力；二是如何让消费者理性认知，对智驾既不盲目追捧，也非因噎废食彻底否定。
这场信任危机，实质上是回到了一个根本性问题：造车新势力的智驾水平到底怎么样？
本文将从功能落地、路测表现两个维度，探讨各家新势力的智驾能力。当行业从“ 炫技时代” 迈入“ 稳定性竞赛”，还有一些暗线决定着车企的智驾排名。
从高速到车位：谁领先，谁落后？
想要看懂车企的“ 智驾段位”，需要先理清行业按时间先后高频出现的四个技术概念—— 高速 NOA、城区 NOA、端到端、车位到车位。它们既是技术演进的里程碑，也是车企竞争的核心战场。
造车新势力 2023 年开始落地高速 NOA，2024 年大规模落地城区 NOA，从规则明确、封闭的高速场景，向复杂的城市道路延伸后，可以处理红绿灯、行人、电动车等复杂路况，完成无保护左转、路口掉头等高难度动作。
特斯拉 2023 年 12 月推出 FSD V12，首次实现纯端到端 （End-to-End） 架构，完全摆脱人工规则代码，通过海量视频数据训练实现类人驾驶逻辑。此时，国内车企已经“ 落后”1-2 年。
自此，“ 谁更快推出端到端” 就是验证车企智驾能力最重要的一把标尺，“ 没有布局端到端的车企面临估值折价”，关注智驾技术的投资人乔牧表示，国内车企的追赶策略是从分段式 （2024 年） 向一体式 （2025 年） 端到端迭代。
端到端为什么这么重要？新能源汽车行业技术从业者陈南解释，传统模块化架构需要分步处理感知、决策、控制各个模块，容易卡壳，端到端方案是用单一 AI 模型完成“ 眼睛看路—— 手脚操作” 的全链路决策，由“ 大脑统一指挥”，通过海量数据训练 AI 自主决策，响应速度更快，更适合国内复杂的路况。
有了端到端技术，就可以实现车位到车位 （Door-to-Door） 功能了。2024 年底以来，头部车企陆续宣布实现这一功能。它指的是车辆从指定的车位自主驶出、全程无需人工干预行驶到目的地车位。陈南称，车位到车位代表智驾功能从“ 能用” 到“ 好用” 了。
那么，谁在领跑？谁在追赶？我们结合光大证券研报进行分析。参考维度主要是复杂功能落地的时间先后，以及技术迭代速度。
第一梯队是小鹏、华为，两家重点智驾功能 （如车位泊车、车位到车位） 的推送时间均领先市场，两者前后相差不到 3-4 个月。
图源 / 小鹏汽车官方微博
小鹏是国内第一家完成端到端大模型量产上车的车企，2024 年 7 月落地端到端方案，2024 年 11 月公测车位到车位功能。其代客泊车、环岛通行、循迹倒车等功能的推出时间点，领先市场至少 2 个月。
华为 ADS 3.0 于 2024 年 9 月推送端到端，2024 年 12 月落地“ 车位到车位”，不过当时覆盖场景有限。
第二梯队是布局智驾较早的理想、蔚来，功能覆盖较全，但迭代速度较第一梯队稍慢。
理想 2024 年 7 月落地端到端+VLM（视觉语言模型） 方案，2024 年 11 月推出“ 车位到车位” 功能，是国内第一家推出这个功能的车企。
蔚来 2024 年 7 月发布端到端世界大模型，计划今年 4-5 月上车。
第三梯队是小米、吉利 （含极氪）、比亚迪，它们布局智驾较晚，端到端方案均在 2024 年 12 月推送，尚未大规模应用，智驾覆盖场景有待优化，未推出“ 车位到车位” 智驾。
其中，小米 2024 年 12 月向先锋用户推送端到端。陈南表示，小米虽起步晚，但有希望复用手机供应链管理经验加速追赶，不过，小米 SU7 事故是否会影响后续智驾迭代还不好说。
吉利、比亚迪的端到端技术进展晚于新势力，但优势在于规模优势和整合打法，因此以低成本路线为主，主打 10 万-20 万元车型的“ 智驾平权”。陈南分析，这两大车企有集团优势，智驾大概率是内部自研+外部采购的整合路线。
结合多位受访者的观点，长城魏牌、零跑也属于第三梯队。
长城魏牌 （新蓝山车型）2024 年 8 月上车了两段式端到端架构，方案由供应商元戎启行提供。据 36 氪汽车报道，元戎启行计划 2025 年 Q1 向种子用户 （非公开消费者） 推送测试版车位到车位功能 ，覆盖魏牌蓝山、坦克 700 车型。不过，魏牌正式推送时间未定 ，官方口径仍为“2025 年底逐步开放”。
零跑 2024 年明确表示跟随特斯拉端到端技术路线，但尚未公布具体量产时间表，目前的智驾功能仍以高速/城区 NOA 为主。陈南参考行业节奏推测，零跑预计 2025 年启动端到端方案测试，2026 年上车。
整体来看，第一、第二梯队，如小鹏、华为、理想已于 2024 年实现端到端全量推送及车位到车位功能，第三梯队车企技术落地速度普遍落后 6-12 个月。
路测：小鹏、华为、理想、特斯拉暂处第一梯队
如何相对客观的评价智驾水平？车企的宣传只是一方面，还要看实际的智驾体验。虽说个体智驾测评也很难做到完全客观，因为实际路况、驾驶员主观尺度等因素会影响结果，但路测还是具备一定参考价值。
今年 3 月，东吴证券在北京采用了大样本泛化路测 （时间为 3 月 12 日、3 月 13 日的 9:00-17:00） 和小样本深度路测 （时间为 3 月 11 日-3 月 13 日 19:00-22:00 出发） 两种形式，上路测试了 7 家智能驾驶主机厂/方案供应商的智驾体验。
大样本泛化路测为“ 北京嘉里大酒店—— 景闻街与针织路交叉口—— 北京嘉里大酒店”，全程 3.9km。
图源 / 东吴证券
全程综合体验设为 1-10 分，分值越高表示综合体验越好。测评维度包括接管次数、掉头表现、加塞/反加塞应对、驾驶信任度 （设“ 智驾系统开车能力比试乘评价人自身低/相当/高”3 个选项，分别对应 1/2/3 分， 即根据车辆智驾能力和试乘评价人驾驶能力的相对关系打分）。
小鹏 P7+、理想 L7，得分都在 8 分以上；问界 M7、特斯拉 Model 3 分别得分 7.45、7.25；魏牌蓝山、小米 SU7、极氪 007 分别得分 5.85、5.83、4.73。
其中，小鹏 P7+试乘人信任度最高，理想 L7 接管率最低，特斯拉 Model 3 接管次数最多，多为违反交规型接管，因其对国内交规适应性较差出现了违规行为，如实线变道、不按规定交通信号灯通行、不按规定车道通行等。
图源 / 东吴证券
小样本深度路测路线为“ 北京嘉里大酒店—— 姚家园万象汇—— 北京嘉里大酒店”，主要测试车辆无保护左右转、大曲率弯道行驶、上下快速路匝道，以及下匝道后跨多车道变道后右转能力、在立交桥下复杂路况下的左转能力。
小鹏、华为、特斯拉、魏牌蓝山，均是零接管。其中，小鹏、华为整体表现优秀，简单/中等/困难场景表现都比较好，不过，两家都有激进表现，如华为出现急刹；魏牌蓝山总体表现其次，相比之下，避让空间余量较为充分。
理想整体表现较好，接管 2 次，其中有加塞接管，是因为前方发生了两车剐蹭事故，路况复杂， 为了不妨碍交通选择了效率型接管。
极氪共接管 4 次，一次是掉头 （掉头需人工辅助），一次是上下匝道 （识别车道能力有待加强），还因为策略激进在避让车辆/行人、换道时产生 2 次接管。
小米共接管 3 次，其中一次是上下匝道 （对匝道口的识别能力尚待加强），两次是无保护左转 （效率和精准度上存在提升空间），掉头基本不产生接管。
东吴证券今年 2 月还在深圳做过一场路测，综合 2 月深圳场和 3 月北京场上述车企的路测表现得出了一些结论：
小鹏、华为、理想、特斯拉暂处于智驾第一梯队。
小鹏综合体验感较好，场景处理方式拟人、合理；
华为整体表现优秀，不同路段都展现出较强的适应性，偶有急刹；
理想 OTA 升级后整体风格更平稳，北京路测表现较好；
特斯拉能力上限较高，日间夜间接管率不同，日间比较拥堵时，存在效率型行为 （如实线变道、不按规定交通信号灯通行、不按规定车道通行），还有一些违规行车操作，夜间路况较好时零接管。
魏牌蓝山、极氪、小米紧随其后，困难场景的处理能力有提升空间。
其中，魏牌蓝山基础功能表现较好，升级后的版本可实现掉头功能；极氪能处理大部分城市场景，风格较激进，在人车混行路口可能出现决策波动；小米掉头能力优秀，深圳场出现了较多偏离导航轨迹的接管场景，北京场对于匝道场景处理能力待加强，更新版本后智驾风格更拟人。
智驾比拼，还有哪些变量？
国内车企的智驾军备竞赛，已经从“ 三年一突破” 压缩至“ 季度定生死”。新势力相关从业者周亚启对 「定焦 One」 表示，行业节奏之前是按月迭代，现在头部玩家已经是按周进化了。
智驾排名自然也不是一成不变的，在功能落地、路测表现之外，还有两条暗线影响着车企的智驾排名。
第一条暗线是车企的软硬实力，包括两个核心因素，即团队架构、纠错速度，以及两个辅助因素，即算力基建、资金弹药。
比如有没有独立研发部门，成员背景是否互补 （例如华为的“ 算法+工程” 双轨制），直接影响着技术落地速度。
团队执行力和纠错能力，决定车企能否快速把技术变成量产方案，遇到 bug 时能否快速纠偏，如理想今年初用一个多月时间完成了算法优化和 OTA 推送。
算力基建又包括芯片性能和云端训练能力，决定训练系统能处理多少数据，模型决定如何“ 消化” 这些数据。比如特斯拉称，超级计算机 Dojo 超算每天能处理百万公里数据。
资金实力决定“ 能烧多少钱”，是车企持续投入的底气，例如华为智能汽车解决方案 BU 每年的研发投入在几十亿到百亿之间、比亚迪靠销量反哺研发。而多数新势力因销量和资金限制，可能在资金投入方面面临挑战。
总结这四个因素，如果牛人团队配上充足的算力数据和资金支持，更有可能从智驾军备竞赛里杀出来。
图源 / 小米汽车官方微博
然而，小米 SU7 一场事故，把安全与成本的博弈再次摆上台面。
周亚启对 「定焦 One」 分析，过去，车企的竞争逻辑是，“ 谁更快推出端到端智驾”“ 谁率先覆盖全场景”，竞争策略偏激进。此次小米 SU7 事故发生后，对行业的影响可能超过个案本身，甚至影响技术路线的走向—— 选择纯视觉还是激光雷达，或是影响智驾竞赛的另一条暗线。
2021 年前后，国内车企 （小鹏、蔚来、理想等） 普遍采用“ 摄像头+激光雷达” 的“ 双保险” 方案，认为激光雷达可以弥补纯视觉在复杂环境 （尤其是夜晚、逆光、雨雾等场景） 下的感知短板。例如，小鹏 P5、蔚来 ET7 等车型搭载激光雷达，强调高阶智驾能力。
转折点是特斯拉自 2021 年起全面转向纯视觉路线，认为人类仅靠双眼即可驾驶，激光雷达是“ 成本包袱”。这一理念曾引发行业争议，但“ 省钱的诱惑” 推动国内车企重新评估智驾技术的性价比。
单颗激光雷达 2021 年的价格超 1000 美元，尽管 2024 年降至 5000 元人民币左右，但激光雷达方案的成本仍比纯视觉方案高 30%-40%。
2024 年，一些国内车企喊出“ 智驾平权”，背后是它们集体转向了纯视觉，砍掉激光雷达实现了降本。
有的车企全面转型，最典型的是小鹏，其 2024 年 7 月推出的 P7+、G6/G9 改款车型，去掉激光雷达，全系转向纯视觉，技术路线与特斯拉高度趋同。
多数车企则是技术分层，基础版车型用纯视觉方案，下沉到 20 万元以下车型，覆盖高速 NOA、自动泊车等基础功能；高阶版是激光雷达+视觉融合方案，用于 30 万元以上高端车型，主打城市 NOA 等复杂场景。这样，既抢占下沉市场，又维持高端产品溢价。
例如华为的 ADS 基础版是纯视觉方案，用在智界 S7（华为× 奇瑞）、深蓝 S07 标配 （华为× 长安） 等中端车型上；ADS 3.0 则是融合激光雷达的方案，配备在问界 Max/Ultra（华为× 赛力斯）、尊界 S800（华为× 江淮） 等高端车型上。
再比如，比亚迪 7 万元车型 （如海鸥） 都能用上智驾，是因为搭载了纯视觉方案 （天神之眼 C 版，DiPilot 100），有激光雷达的版本 （天神之眼 B 版有 1 颗激光雷达，A 版有 3 颗激光雷达） 则用在 20 万以上的车型 （如汉、唐、腾势 N7） 上。
小米也是如此，SU7 标准版 （21.59 万元起） 采用纯视觉路线 （Xiaomi Pilot Pro），依赖纯视觉 BEV（Bird's Eye View，鸟瞰图视角）+变焦技术，通过算法优化降低硬件成本；高阶版 Pro/Max/Ultra（24.59 万元起） 则是激光雷达与视觉融合方案，提升复杂场景 （如夜间、逆光） 的安全冗余。
“ 这场事故有没有可能倒逼行业回归保守路线，值得关注”，陈南对 「定焦 One」 表示，事故暴露出纯视觉方案对异形障碍物 （如水泥桩） 的识别缺陷，激光雷达路线虽成本高昂，但安全冗余优势可能被重新评估。
结语：谁受伤？谁受益？
小米 SU7 事故除了引发对智驾的讨论，“ 谁受伤、谁受益” 也成为从业者讨论的话题。
在多位业内人士看来，短期内，最受挫的是小米和推崇激进智驾策略的车企。
事故发酵后，小米市值一度蒸发近 700 亿港元，市场对跨界造车安全性的质疑集中爆发。小米 SU7 3 月交付量虽超 2.9 万辆，但事故后订单增速或受影响，全年 35 万辆的目标可能承压。
与此同时，主打智能驾驶激进路线的车企可能面临消费者信任度下降的挑战，安全性将成为购车决策的关键。
技术保守派可能会迎来转机。一些智驾能力或许不突出，但安全标签鲜明 （如强调车身刚性、应急逃生设计） 的传统车企，可能重获话语权；某些虽不强调前沿智驾功能，但工程化能力突出的造车新势力，也可能获得更多市场认可。
这场事故就像一记急刹车，让那些急着秀参数、拼速度的玩家，补交一波“ 安全学费”，但长远来看，不会动摇中国智能驾驶的发展根基，更不会让中国车企放慢创新脚步。这场事故也是一次提醒，倒逼行业从比拼“ 谁跑得快” 变成“ 谁跑得更稳”。
2025 年，中国车企的智驾竞赛还在继续，赢家不是最会造梦的，而是最懂保命、把安全底线当护身符的狠角色。
*题图来源于问界汽车官方微博。应受访者要求，文中乔牧、陈南、周亚启为化名。
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