文 | 太平洋科技
一年生产 0 辆车，卖出 14 辆，净亏损 10 亿元。
这不是哪家无名造车新势力，而是曾经“ 大名鼎鼎” 的众泰汽车。
4 月 28 日，众泰汽车发布 2024 年度报告，公司整体完成销售收入 5.58 亿元，同比下降 23.96%；归属于上市公司股东净亏损 10 亿元，同比增亏 6.82%。根据财报，最近三年，众泰汽车累计亏损近 30 亿元。
在不少人的印象中，众泰汽车曾因为旗下车型与保时捷过于相似而全民皆知，并销量大涨，但随后几年又快速没落，消失在市场。
而 2024 年的财报则显示了众泰汽车“ 荒诞” 的另一面。在财报中众泰汽车明确表示，2024 年生产新车为 0，靠着库存一整年卖了 14 辆车，最终录得 10 亿元的净亏损。
在不少人的印象中，众泰汽车早已淡出大众视野，但如此令人咋舌的业绩，恐怕还是出乎大多数人的意料了。
某种层面来说，众泰是国内新能源汽车崛起的一个异类—— 既不像奇瑞、吉利等民营车企成功转型，也没有如威马、爱驰等新势力一样倒闭关门。这样一家企业，究竟何以生存至今？
从五金厂到“ 保时泰” 的逆袭
相比当下略显“ 抽象” 的经营状况，早年间众泰的发家史堪称中国民营车企的缩影。
1994 年，铁牛集团创始人应建仁在浙江永康创立长城五金机械厂，从摩托车配件起步，逐步涉足汽车零部件领域。2003 年，众泰汽车正式成立，初期通过收购台湾丰田特锐生产线，推出首款车型“ 众泰 2008”，借壳成都新大地汽车实现上市销售。
这一阶段的众泰深谙“ 拿来主义”，2007 年收购江南汽车获得生产资质，推出“ 江南奥拓”；2010 年引入菲亚特 178 平台开发“ 朗系列” 车型。2013 年，众泰 T600 上市首月订单破万，以 10 万元价格对标 20 万元级合资 SUV，年销量突破 16.6 万辆，增速达 23.8%。
2016 年，中国 SUV 市场爆发，众泰迎来高光时刻，全年销量 33.3 万辆，挺进自主品牌前十，其中 T600 单月销量破万，众泰 SR9 凭借“ 保时捷卡宴平替” 标签成为现象级产品。同年，铁牛集团以 116 亿元借壳金马股份上市，众泰汽车市值一度突破 300 亿元。
此时的众泰已形成“ 模仿+低价” 的商业模式，T700 模仿奥迪 Q7，SR9 对标保时捷 Macan，甚至连车标都与大众、保时捷高度相似。这种策略在三四线市场迅速打开局面，但也埋下了品牌危机的种子。
2018 年，众泰迎来转折点。T700 爆发“ 方向盘门” 事件，车主投诉方向盘突然抱死，引发大规模维权。随后，T600 被曝发动机渗油、变速箱顿挫，SR9 因装配工艺粗糙沦为“ 二手车跳水王”。2019 年，众泰销量暴跌至 15.3 万辆，同比下滑 40.1%，亏损 111 亿元。
质量问题的根源在于研发投入不足。2016-2018 年，众泰研发费用占比不足 1%，远低于行业平均的 3%-5%。其核心零部件严重依赖外购，发动机来自沈阳航天、三菱，变速箱采购自上汽集团，缺乏自主技术积累。
2010 年国家新能源汽车补贴政策开始实施，大批车企纷纷进入这一市场，众泰随之也将目光转向新能源领域。2015 年，众泰先后推出云 100、E200 等纯电车型，在国内新能源市场占有率一度达到约 10%。但这种繁荣严重依赖政策补贴，例如，云 100 售价 5 万元，其中 3.5 万元来自补贴，实际成本远超售价。
2019 年新能源补贴退坡后，众泰新能源车型无论是产品力还是价格，都被同行快速甩开，销量出现断崖式下跌。例如，2018 年上市的众泰 T300EV 续航冬季缩水至 80 公里，电池 3 年衰减 30%，最终被市场淘汰。从 2018 年 10 月开始，众泰汽车便停产一年多。更致命的是，众泰拖欠数十家供应商款项，例如拖欠电池供应商比克电池 6000 万元，最终导致供应链断裂。
几番转型，无济于事
2022 年 10 月，众泰宣布复产 T300 车型，计划年销 1 万辆。但实际进展惨淡，2023 年销量 111 辆，2024 年进一步降至 14 辆。
原因也不难理解，2022 年时，国产新能源汽车已经全面崛起，无论是新势力还是传统车企，都展现出很强的竞争力，而众泰 T300 复产车型却沿用几年前的老款设计，无论是产品还是价格都缺乏市场竞争力。
更令人费解的是，众泰将 T300 出口至中东市场，单价仅 6.92 万元，远低于国内成本。这种“ 赔本赚吆喝” 的策略，暴露出众泰对海外市场的误判。
2023 年，众泰推出江南 U2，定位小型纯电动车，售价 3.99 万元起，试图复制五菱宏光 MINIEV 的成功。但这款车被质疑抄袭本田 e:NS1，且续航仅 200 公里，上市后月销量仍不足百辆。
研发投入的匮乏更加剧了众泰的转型困境。2024 年，众泰研发费用仅 570 万元，较 2023 年下降 86.97%，研发人员从 161 人锐减至 81 人。曾经被外界调侃的“ 皮尺部”，如今连模仿的能力都已丧失。
除了产品转型，众泰高管层也在调整。2023 年 6 月，众泰董事长黄继宏辞职，江苏深商系高管樊成伟接任。但新管理层未能扭转颓势，2024 年，副总裁王磊、财务总监喻黎黎等 6 名高管相继离职。
众泰“ 启示录”
在销量下滑的这几年，虽然众泰推出的新车型都一言难尽，但资本运作却从未停止。
2017 年，众泰控股股东铁牛集团以 1.1 亿元拍得工业用地，5 个月后以 2.68 亿元转卖给上市公司，增值率达 136.79%。2018 年，公司合并商誉高达 65.51 亿元，占收购价的 56.5%，埋下减值隐患。
2020 年，众泰因资不抵债进入破产重整，负债超 200 亿元，银行账户余额不足 500 万元。2021 年，江苏深商以 20 亿元接盘，成为重整投资人，但承诺的 60 亿元定增计划最终流产。
从 2021 年到 2024 年，众泰汽车曾出现多次股价大涨又大跌的走势，仅 2021 年股价就大涨近 800%，并且时不时传出令市场震动的传闻。
例如，2022 年 3 月，一张盖有特斯拉 （上海） 有限公司公章的文件截图在网上流传，文件内容显示，特斯拉正在走收购众泰汽车的流程和手续。随后，特斯拉对外事务副总裁陶琳辟谣称，这是“ 赤 裸 裸的假消息”。
2023 年 4 月，市场又有传言称小米将与众泰汽车合作，共同成立合资公司，主攻新能源汽车，传闻甚至列出了双方的出资比例、所占股份，新公司名称等。不过，最后证明这又是一条假消息。
当年 8 月，众泰汽车在互动平台上回复称，公司未收到有和顺为资本有任何形式上合作的消息，也未收到与特拉斯合作的消息。
从曾经的“ 保时泰” 到如今的“ 保时债”，众泰汽车的 20 年沉浮，是中国民营车企野蛮生长的缩影。
它用 0 产量、14 辆销量、10 亿亏损的数据，为行业敲响警钟—— 在汽车产业百年变革的今天，没有核心技术、缺乏用户思维、沉迷资本游戏的企业，终将被时代抛弃。
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