最近一段时间，多城地铁直接或间接提出涨价。
重庆将于 5 月 29 日召开城市轨道交通票价机制听证会，两项新的票价方案，或将起步价从 2 元提高至 3 元，或减少单位价格可乘坐的公里数。
与之类似，昆明地铁已从 4 月 15 日起降低单位价格可乘坐的公里数。虽然起步价未变，但此前每增加 1 元可乘坐 5、7、9、11、13 公里，调整后变为 4、5、6、7、8 公里。
佛山地铁没有调整价格，但调整了运营策略，以期降本增效。5 月 8 日起，佛山地铁集团运营的所有线路提前 30 分钟收车，列车发车间隔时间相应延长。还有乘客反馈，佛山地铁站厅灯光昏暗、电梯一度 「停运节能」、部分列车体感 「闷热」。
众所周知，地铁等公共交通往往需要遵循公益性原则，所以长期以来维持低票价，其正常运营极度依赖地方政府补贴。此外，与地铁相关的 TOD 物业开发和运营，也是不少地方反哺轨道交通建设的重要手段。但最近几年，地方财政压力叠加房地产市场下行，使得地铁公司的压力越来越大。
作为城市基本公共服务，每一次地铁涨价都会引发广泛讨论，这一次也不例外。绝大部分公众显然不希望地铁涨价，但当地铁公司的收入无法覆盖成本时，其基本运营也难以保障。
一、2 元能坐多远？
2 元，在地铁行业有着特殊的意义，这是绝大多数城市地铁的起步价。
在已开通地铁、轻轨或以地铁模式运营市域铁路的城市中，只有北京和上海的起步价为 3 元，其他城市的起步价均为 2 元。
上海 2005 年就将起步价提升至 3 元，北京则直到 2014 年 12 月才结束 2 元地铁时代。此次重庆轨道交通提出的调价方案中，包括将起步价提升至 3 元的选项。如果最终选定该方案，重庆将成为全国第三个地铁起步价 3 元的城市。
起步价相同，但可以乘坐的里程不同。统计范围内的 43 个城市中，15 个城市 2 元可乘坐 4 公里，其中包括地铁客流量排在全国前列的广州、深圳、成都、武汉、杭州等地。
合肥、芜湖 「最便宜」，2 元可以乘坐 8 公里；在长春，2 元可乘坐 7 公里；其他城市 2 元可乘坐 4~5 公里。
地铁票价一般按照 「递远递减」 原则，即坐得越远，单位价格越低。例如广州，起步价 2 元 4 公里，之后每增加 1 元可乘坐 4、4、6、6、8 公里。
实际上，这种票价模式正是始于广州，2006 年正式实施后一直沿用至今，并成为 「业界标杆」。
按照各地票价水平，如果是花 5 元钱，可乘坐的公里数则差距更大，广州、深圳、成都等城市为 18 公里，郑州则达到了 30 公里。
天津没有按照上述模式制定票价，而是按区间收费，2 元可乘坐 5 站，乘坐 16 站以上票价 5 元。
总体来说，我国的地铁票价水平在全球范围内处于较低区间。比如，伦敦地铁起步价为 2.7 英镑 （约 26 元）、纽约地铁起步价为 2.9 美元 （约 21 元）、东京地铁起步价为 180 日元 （约 9 元）。
将当地经济水平考虑在内，结论或许更合理。根据北京交通大学高级工程师鲁放等人的研究，在各大国际城市中，新德里地铁费用占人均 GDP 比率相对较高，而新加坡相对最低，北京、上海地铁票价在国际范围内处于中低水平。
二、政府补贴多少？
票价水平影响着地铁公司的收入，但地铁公司的收入又不仅仅来自票务。
我国绝大多数地铁公司都从地方政府获取大量补贴，也有的通过 TOD 实现 「自我造血」。
总体来看，2024 年，地铁公司的收入有升有降。城市进化论统计了 29 家地铁/轨道交通集团的财报，与上年相比，18 家营业收入上涨，但只有 13 家归母净利润上涨。
广州地铁取代深圳地铁，成为全国营收最高的地铁公司，2024 年收入 231 亿元。营收超 100 亿的还有宁波轨道交通、北京基础设施投资 （北京地铁母公司，以下简称 「京投」）、苏州轨道交通、成都轨道交通、济南轨道交通。
利润方面，曾经最赚钱的深圳地铁，去年录得 334.6 亿元巨亏，超过了过去五年净利润的总额。深圳地铁公告称，主要系投资万科产生的亏损。
地产行业对深圳地铁的影响不止如此。
深圳地铁此前是 TOD 模式的优秀代表，通过地铁上盖物业和沿线房地产开发反哺轨道交通建设运营。
2024 年，深圳地铁实现营收 211.89 亿元，同比下降 15.74%。其中站城一体化开发板块收入近乎 「腰斩」，年内录得营收 79.17 亿元，同比下降 46.23%，占总收入比重下降至 37.36%。对于该业务收入下滑的原因，深圳地铁称，「主要系房地产周期性结转影响所致」。
这也折射出房地产下行时期，一些地铁公司面临的难题。房地产行业不仅影响地铁公司的售房收入，也影响着地方土地财政收入，而地铁公司又依赖地方政府的财政补贴，压力再次增加。
不过仍有城市的房地产收入占比较高。如 2024 年南宁轨道交通集团营收达 39 亿元，其中轨道交通运营收入只有 5.91 亿元，商品房销售和工程服务收入则达到 28 亿元。广州地铁也获得了 98 亿元的物业经营收入。
2024 年，京投取得 31.5 亿元的归母净利润，位居全国第一。但这并不能直接说明经营成效，因为它获得的补贴在纳入统计的地铁公司中也是最高的。
财报显示，2024 年，京投获得的其他收益 （与企业日常活动相关的政府补助）达到 248.5 亿元。
深圳地铁此前赚钱能力强，获取的补贴额较少，2023 年政府补助 （其他收益）为 7.3 亿元。但 2024 年巨亏后，其获得的政府补助猛涨至 71.5 亿元。
另外，青岛地铁、宁波轨道交通、成都轨道交通、郑州交通发展、南京地铁、长春轨道交通等获得的政府补助，也在 50 亿元以上。
三、该不该涨价？
事实上，地铁公司的经营现状，早已不是秘密。如华南城市研究会会长、暨南大学教授胡刚接受当地媒体采访时表示，「单靠票务收入很难覆盖地铁公司的运营成本」。即便是国内客流量靠前的地铁公司，也很难单凭卖票支撑其运营。
即将举行价格听证会的重庆展示了具体的数据。重庆市发改委表示，重庆轨道交通的票款收入与运营成本差距日益加大，运营成本监审报告显示，人次票款收入仅占运营成本的 14.54%。
所谓人次票款收入，就是平均每人次支付的票价。根据上述数据简单计算，一趟票价 4 元的地铁行程，真正成本达到 27.5 元。这还只是运营成本，未包括前期每公里数亿的建设成本。
提高地铁公司的收入，涨价是有效途径之一，但往往也面临争议。不少人认为，地铁作为公共服务，应以普惠、低价为主，而不是以盈利为目的。但也有人认为，地铁是企业化运营，保证自身生存和可持续发展同样重要。
交通与发展政策研究所 （ITDP）东亚区首席代表刘岱宗对城市进化论分析，地铁涨价涉及日常民生，公众感到不满很正常。但事实上，如果地铁不涨价，入不敷出的部分就要由公共财政补贴，最终还是全体纳税人买单。「有的时候大家多出一点钱，可能会让公共财政更健康。」
刘岱宗参与过我国许多城市的交通项目规划，他分析指出，票价设计是一个复杂问题，与建设成本、当地的收入水平等都有关系，如果能提供公开透明的定价机制，或许公众更容易接受。
此外，改变地铁票制有很多方法，并非只能简单地提高票价。欧美一些城市地铁并不按照里程计价，而是通过划定区域和区间来设定票价，可结合区域出行热度制定不同价格，既能提升服务又能增加收入。
地铁票价调整，还可能影响公众出行习惯。据北京交通大学教授贾顺平分析，地铁是公共交通的骨干网络，适合长距离出行，因此地铁定价会有意鼓励公众在短途出行中使用其他交通方式。
刘岱宗提到，3 公里以内有很多出行方式，比如公交、共享单车甚至步行，提高起步价可以转移部分短途乘客，降低地铁拥挤度。「比如在伦敦，起步价就是 20 多元人民币，如果只有两三站我就选择走路。」
重庆发改委也提到，票价调整的目的之一，是要增强城市轨道交通对中长距离乘客的集聚作用。
刘岱宗表示，以前修地铁最重要的收入来源是沿线土地增值，地铁公司的房地产收入下降后，更应该去挖掘其他方面的收入潜力，比如广告、站内商铺等，通过各种精细化的运营来提高收入。
上海、广州的地铁站内均有大量商铺运营，北京地铁近年来也逐渐放开地铁站点内的商业运营。成都地铁 5 月 27 日的消息显示，其线网内 50 多个地铁站设置了鲜花机或鲜花架。
不仅要开源，还要节流。刘岱宗认为，地铁公司应该提高管理效率、降低运营成本，「不能因为调价，就放松对成本的管控」。
他提到，地铁运营领域还没有形成全国统一大市场，建议可以让运营效率高的地铁公司去其他城市经营地铁，从而降低运营成本、提高营收。
实际上，异地运营地铁早有先例，港铁已经在北京、深圳、杭州等多地运营地铁线路，甚至西安地铁已经去海外运营波哥大地铁。但这样的案例仍旧很少，最近几年没有新增的代表性项目。
本文来自微信公众号：城市进化论 （ID：urban_evolution），作者：唐俊
