文 | 电厂，作者 | 翟芳雪，编辑 | 高宇雷
在社交软件小红书上，标题为 「各大车企 OTA 迟迟不上新，怪谁」 的帖子引来了几百条讨论，自 3 月以来，类似的帖子频繁被发布在社交平台，展现出许多车主和行业人士对 OTA 频率降低的焦虑。
据信息平台威尔森统计，2024 年汽车行业月均更新功能为 648 项。今年 3 月汽车行业共计更新 265 项功能 （上个月 566 项），相比去年同期大幅下降；4 月行业共计更新 391 项功能；5 月行业有 495 项功能升级，仍低于同期水平。
多家车企给用户和外界的口径是 「OTA 执行新规需要走公告程序，推送时间取决于审批完成时间」，据蔚来创始人李斌透露，原本蔚来的世界大模型计划在 4 月底推送，现在到 5 月底才开始推给用户。
这里的新规是指 2 月 25 日，工信部和市场监管总局发布的 《关于进一步加强智能网联汽车产品准入、召回及软件在线升级管理的通知》。新规强化了企业的安全主体责任，在 OTA 方面细化了产品准入与召回管理要求，补充增加了许多需要提交的技术参数和测试验证报告。
然而电厂与多位业内人士对话后发现，新规只是 OTA 次数减少一个原因，成本、风险和硬件都在制约 OTA 推送。
新规对 OTA 频率影响有限
首先，并不是所有功能的更新都需要走审批流程。根据新规的条款，座舱升级、车机娱乐这一类不影响安全也不涉及主要技术参数的功能更新，只需要备案即可推送。
新规明确要求对 OTA 升级互动进行分类管理：不涉及产品主要技术参数变更的 OTA 升级活动，企业在完成备案后，即可实施升级；涉及产品主要技术参数变更的，企业应当在取得产品变更许可并完成备案后，方可实施升级；涉及汽车自动驾驶功能的 OTA 升级活动，应当按照准入管理有关规定，取得相应许可。
据君合律师事务所文章梳理，在实质层面，该等规定早已在 《关于开展汽车软件在线升级备案的通知》 等规定中有所体现。虽然分类角度存在一定的差异，但对 OTA 升级活动分级备案的要求早就存在。
但从执行上来看，头部供应商 OTA 相关业务的管理人员陆明 （化名） 告诉电厂，从去年下半年至今，由于一些事故的发生，工信部的监管趋严，现在几乎所有 OTA 升级都需要走审批流程，即使是非安全相关的功能更新，如升级 APP 也需如此。
如果是与安全有关的功能，例如辅助驾驶，延迟推送一两个月都正常。他表示，国家做智驾合规性测试的机构资源有限，以前可能只需要检测几个重点，现在需要全检，肯定会拉长检测的时间。
不可否认，新规对车企 OTA 的节奏确实有影响，只是对于影响的程度，不同相关方的看法和感知截然不同。
相反，在主机厂从事产品测试的赵晴 （化名） 看来，新规对其参与车型的 OTA 节奏影响不大，这是因为他们会提前规划一整年的更新，审批所需的测试和数据已经提前满足了新规要求。
她强调，营销受到的影响远远大于更新周期，在 OTA 前的预热会大大减少，宣传物料中的表述也会更低调严谨，但推送速度仍按原计划进行。
事实上根据威尔森的统计，即使是监管最严的辅助驾驶类功能，在新规刚开始施行的 3 月，也有奇瑞星途落地 「猎鹰智驾无图城市领航辅助」、腾势为 25 款 D9 车型推送 「天神之眼」 高阶智驾辅助系统的城市领航功能；4 月整体市场升级了 13 项辅助驾驶类功能，领克、东风奕派、仰望品牌均推送了大版本升级。
由此可见，新规对 OTA 的影响没有被渲染得那样大。
在另一家供应商任项目经理的刘保平 （化名） 与赵晴的感受相似，他告诉电厂，并没有接到合作方 「OTA 放缓」 的通知。从他的角度来看，不能说全部车企都在 「放缓 OTA」，许多车企是出于成本控制的考虑，减少或延迟了 OTA，只是对外口径归因于法规。
乘联会数据显示，2025 年 1-4 月中国汽车生产同比增 11%，汽车行业收入同比增 7%，但是利润同比下降 5.1%。汽车行业的利润率为 4.1%，相对于下游工业企业利润率 5.6% 的平均水平仍偏低。
成本和风险，让车企不敢轻易更新
不论大型 OTA 还是小型 OTA，成本都难以准确计算。
陆明告诉电厂，大部分不自研软件的主机厂，推送一次大型 OTA，例如辅助驾驶功能，需要搭建 OTA 系统平台的供应商、提供系统总成的供应商、提供算法的 Tier2 供应商等进行协同。如果更换智驾系统原本的算法，重新开发软件，可能需要一年时间，需要的资金投入是几千万元起步。
自研软件的主机厂成本更是巨大，不仅每年需要投入高达几十亿的巨额资金，还需要大量的人力支持，通常需要招募几百人的团队。另外，如果之前没有相关经验，难以赶上行业进度。这个成本区间与刘保平的估算也十分贴近，为 8-10 位数。
这只是技术上的投入，赵晴告诉电厂，在前期的产品调研阶段，因为要确定更新的具体内容，就需要从产品规划的初期就开始投入人力。设计完成后，还需要相应的营销活动来支持产品的更新，又是一笔支出。
但并不是所有功能的更新都需要如此巨额的成本。陆明透露，在车机里添加一个音乐软件可能只需要几万元。
在社交平台上，不乏能刷到很多车主抱怨车机里没有想要的软件，或者想要类似量级的小功能，主机厂却迟迟不给推送。既然成本如此低，为什么一些主机厂宁可承受车主的埋怨也不去 OTA 新的功能？
陆明解释，一些使用时间较长的车辆，其车机硬件资源可能已经接近耗尽。在这种情况下，推送新的软件更新可能会使硬件资源超出上限，从而导致系统卡顿。因此，一些车企宁愿不更新功能，也不愿意增加系统的负担。
对于体量大的车企，推送小功能也有较大成本，主要是来自 OTA 的车机流量费用和配套服务。上海市消保委在 2024 年的调查数据显示，多数汽车的车机流量费用集中在每月 1G/ 5 元的区间内。假使运营商给企业的优惠价是 1G/3 元，更新一个 10G 的功能包给 100 万辆车，车企需要支出的流量费可能就要 3000 万元。
成本控制和保持竞争力是需要平衡的。赵晴认为，一些做成本控制的车企，可能会对一些用户侧感知不明显的功能延后推送，但对于一些重要的功能，例如辅助驾驶，如果落后行业太多就会失去一部分竞争力。
在对 OTA 内容的取舍上，她表示，在产品规划初期，车企会通过访谈、问卷调研和焦点小组等方式收集车主需求。收集后，会筛选掉伪需求和不可落地的需求，主要考虑成本和更新价值。例如，用户希望车辆能自动带其回家而无需任何操作，但受限于技术水平和法规，这类需求会被剔除。有价值的需求通常能明显提升用户感知，增强产品竞争力，带来情绪价值，或降低用户认知与操作成本。
除此以外，影响 OTA 更新的还有车企本身的风险管控。赵晴透露，她参与产品的智驾部分略微受到影响，因为与汽车安全密切相关，企业在更新更高级功能时会更谨慎。但她确认，这并非在规定下强制放慢节奏，而是企业从风险规避角度自行调整。
虽然在某些部分的感知不同，来自主机厂和供应商的采访对象却对严格的新规均持支持态度。
「市场竞争激烈，车企都在拼命压缩车型的投放周期。最早油车的开发周期基本上要五年，现在甚至压缩到一年半，但是整车代码量多了上百倍，这导致很多验证不充分。车企就先把车卖出去，之后用 OTA 补上缺失的功能或者解决因为一些验证不充分带来的 bug，这实际上是没有底线的，现在国家把这个口收严了，车企就不能再把一个半成品上市。」 陆明评价。
