「二手」 和 「新车」 这两个看似有些冲突的词语，竟然组成新词站在了行业风口浪尖之上。
「（汽车）这种无限度的降价，你想我们中国品牌在海外怎么发展？」 不久前，长城汽车董事长魏建军在接受新浪财经采访时表示，「现在有一种怪象叫 『零公里二手车』，也就是说它上完牌照就算注册了，好像是卖出去了，但又回到了二手车 （市场）。」
所谓 「零公里二手车」，是指新车刚上牌注册，就在消费者未使用的情况下流入市场作为二手车销售，价格远比新车低，出行里程在数百公里内，甚至为零。
「早不是新闻了，不用过于惊讶。」 一位二手车商如是说。
「今后相当长的一段时间里，这种营销模式不会消失。」 另一位不愿透露姓名的专业人士直言。
「零公里二手车」 背后的本质是什么？新车为何能当旧车卖？谁是获利方……不同声音背后，车企到底在争什么？
一、交易中心直击：「准新车」 近十分之一，车主权益被 「减配」
进入梅雨时节的上海，雨水不停，灰蒙蒙的天空裹挟着潮湿的空气。
「姑娘，你想要啥车啊？」 刚踏入位于嘉定区博园路 969 号的上海二手车交易中心，数位工作人员似乎等待了许久，马上迎上来问道。
张华 （化名）所在的车行是蔚来的合作商，在他的引荐下，记者看到了两款 「零公里二手车」，里程表显示为 90 公里左右，但车前的纸质信息表却显示里程为 0 公里。
「上牌后我们直接从 4S 店开过来，基本是没开过的新车。」 他说这两款车型皆是企业员工通过低价内购后再转卖给车行，以赚取较高的差价。
以蔚来 ET5T 2024 款为例，《IT 时报》 记者在信息表中看到，该车的上牌时间是今年 3 月，新车含税价为 29.8 万元，「变身」 为二手车后标价为 18.58 万元，立减超 11 万元。张华介绍，实际只需花费 17 万多元，还包过户、上牌等手续。据其讲述，该款车型员工内购价在 13 万元～14 万元，几乎可以打对折。
不过，价格便宜了，车主权益也随之 「减配」。张华表示，新车的首任车主整车质保为 6 年或 15 万公里，三电系统的质保为 10 年且不限里程，而二手车主的整车质保年限下降为 3 年或 12 万公里，三电系统的质保是 8 年或 12 万公里，整体权益至少下降 20%。
在交易中心 3 楼，孙宇 （化名）经营着一家较大规模的车行，展示车辆接近 100 款，算是中心 「大户」。「零公里二手车，我这里有不少。」 他直言不讳，门店现有车辆中差不多十分之一都是这种 「准新车」。
0 公里的比亚迪海豚 2023 款、0 公里的智己 LS7 2024 款、280 公里的智己 LS6 2023 款、1100 公里的小米 SU7 2024 款……虽然都是 「零公里」，但这些车辆的来源却各不相同。据孙宇介绍，智己系列来自 4S 店，是厂商的库存车；这辆比亚迪是 4S 店的试驾车；几部小米 SU7 则来自网红测评博主。
和新车相比，「二手新车」 的价格下降幅度不等，小米 SU7 便宜近 2 万元，比亚迪海豚款便宜近 4 万元，智己降幅最大，约 10 万元，与纯新车相比，折扣幅度在 10%～30% 之间。
在懂车帝、瓜子二手车等平台，以 「零公里二手车」 为关键词检索后，同样能看到不少相关汽车在售，既有自主品牌、合资品牌，也有燃油车、新能源汽车等车型。
「经销商卖零公里二手车有两种情况：一类是主动卖，另一类是半主动卖，但都是为了拿到厂家的返利。」 在二手车行做了多年的张少萩 （化名）解释道，一般而言，4S 店将新车上好牌后给到二手经销商，以包牌包税为宣传点；但有时候，为了尽快出货，汽车厂商会将新车直接给到二级汽贸店，不过要求商家在规定时间内上牌，从而完成业绩考核。
二、知情者说：车企主动 「出击」，3000 台新车立马变 「二手」
「哪怕不挣钱也要提高销量。」 张少萩数月前参加了一个中外合资品牌 J 车 （代称）的调配。据其透露，J 车背后的企业为了解决流动资金和员工工资的问题，选择将库存两年的新车 「打包」 销售，6 家车商向该公司共拿货 3000 台，其中 2000 台在国内进行销售，1000 台销往中亚和中东等市场。
记者在国内汽车媒体化电商平台车主之家看到，今年以来，J 车销量在 5000 辆以上，其中 4 月份的销量达 3000 多辆，超过了前三个月的销量之和。
中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会秘书长崔东树前不久发文称，2025 年 4 月末全国乘用车行业库存为 350 万辆，较 3 月增加 15 万辆，较 2024 年 4 月增加 12 万辆，2025 年行业库存将持续攀升。加上接下来的 5～7 月是汽车销售淡季，预计未来三个月，销量还将逐步下行。
激烈 「内卷」 的中国汽车市场，让不少车企面临巨大市场挑战，甚至影响到企业生存。
前述专业人士透露，由于销量不佳，厂商可能会出现短期资金紧张的情况，因此往往会主动批量出货，「哪怕是新车当二手车卖，也比库存强」，另一条路就是出海，尽管欧标 （欧盟对汽车及其配件的认证标准）在不断更新，但二手车不受欧标限制，因此处理成 「零公里二手车」 就可以绕过欧标。
一名湖南的从业者接受媒体采访时表示，倘若厂商默许经销商，甚至授意经销商操作，会对消费者产生误导，以为车企真的销量好，这一定程度上会对消费者权益造成 「损害」，影响其购车判断。
当 「零公里二手车」 和 「零公里库存车」 超出市场的接受度后，张少萩这样的从业者除了倍感压力外，还产生了一定的担忧——车子的价格体系出现波动，消费者的资产或加速贬值。
三、监管出手：拒绝 「内卷」，告别 「数据崇拜」
今年以来，价格战、舆论战，以及车商的库存压力让汽车行业话题不断。
「据不完全统计，2024 年国内车市降价车型已达 200 多款，2025 年前 4 个月降价车型已达 60 多款。」 中国国际贸易促进委员会汽车行业分会会长王侠在数天前的重庆汽车论坛上指出，刚刚过去的 5 月，车企 「内卷」 情况进一步加剧，在头部车企大范围、大幅度降价带动下，多家车企跟进效仿，降价车型达百余款之多，降价幅度最高超 5 万元，甚至出现了久违的 3 万元级车价。
往深处看，「零公里二手车」 背后，是车企之间的竞争和生存之道，在前述专业人士看来，这个方法实则是为 「自救」 而亮出的底牌。
5 月底，一则商务部消费促进司召集车企和相关行业机构召开座谈会的通知在网络上流传，会议主题是研究零公里二手车及进一步促进二手车流通消费相关内容。虽然目前尚未有官宣消息，但积极信号似乎正在一一放出。
汽车行业内部的阵痛究竟要如何化解，才能避免出现下一个 「哪吒」 和 「极越」？
有媒体评论指出，一方面，有关部门应加强对二手车的注册和入市监管，建立健全车辆全生命周期溯源系统，明确行业管理规范，严控上牌即转售行为；另一方面，车企特别是新能源车企要告别 「数据崇拜」，变拼销量为拼质量和拼服务；此外，消费者也要擦亮双眼，在选购车辆时，既看价格，更看产品品质和服务保障。
