图片来源｜wallbaby.com
1889 年，梵高住进法国圣雷米的精神病院。在那里，他画下了那幅后来震撼世界的 《星夜》。
没有人知道那晚的风有多大，也没人理解一个孤独的病人，为什么要在窗前反复描绘天空的旋涡和星星。他说：“ 我不在乎现实，我只想画光。”
可现实终究会来。
就像今天的蔚来。
它也曾不顾现实地去“ 画光”—— 画出中国高端品牌的理想主义轮廓，画出用户共创的社区乌托邦，画出全世界唯一一个敢用换电模式铺开全国的商业模型。
它在风里、在夜里、在资本热潮与质疑交错的天幕下，持续挥笔，执着而孤独。
可风越来越大了，现实也越来越残酷了。
2025 年，汽车行业的夜空并不安静。智能、电动、价格战—— 像一阵阵不讲理的风，卷走了利润、信心和耐心。
蔚来身处其中，它不是最孤独的那一个。但它的困局，是独一份的。
而就在这样的“ 现实主义” 时刻，蔚来放出了新 ES8 这张牌。
主动“ 掀一下桌子”
有些车，上市靠炫技；有些车，上市靠低价；而蔚来 ES8，上市靠“ 掀桌子”。
30.88 万元起，一台大六座豪华纯电 SUV—— 你没看错。
作为曾经 40 万元+门槛的纯电旗舰，第三代 ES8 以 BaaS 租电模式直接把门槛打到 30 万出头。
这就像你本来以为来的是一场鸿门宴，结果人家双手一拱：别紧张，我带着诚意来的—— 顺手把桌子一掀。
这掀的不是价格，是蔚来过去那些年高高在上的气场。
要知道，ES8 曾是 40 万元以上纯电 SUV 的“ 开山之作”，几乎等同于中国品牌挑战豪华天花板的代名词。上一代 ES8，贵、有排面、有技术，但就一个问题：不好卖。
李斌自己都说了，以前犯了一些错误，那时候的定价策略确实有点飘，大家的理解成本高。
而现在，他站在新 ES8 的沟通会上，笑得比从前更务实：“ 以前成本偏高，规模效应还没开始显现，第三代 ES8 的定价，是从成本和竞争的角度综合考虑的结果”。
蔚来汽车创始人李斌
说白了，这回蔚来没端着，真下来了。不是来讲故事的，是来搬砖的。把 10 年来的技术、换电、智驾、车机，全都堆进一辆大三排 SUV 里。
它不再是那个“ 只画光” 的理想主义者，而是终于低头看了一眼现实，承认了寒意，收起了浪漫，把自己一寸一寸画进用户的日常生活里。
与其说是一次降维打击，不如说是一次降姿态出击。
因为蔚来意识到，如果不主动“ 掀一下桌子”，那它就可能会被桌子掀了。
重新宣誓纯电信仰
在理想的“ 大沙发” 卖爆、问界的“ 全家桶” 杀疯的当下，很多人都以为增程已定，纯电式微。
可这时候，蔚来把第三代 ES8 拎上桌，本身就需要很大的勇气。要知道，现在的大三排市场，不缺空间、不缺彩电沙发，但真缺一个敢在纯电时代喊出“ 旗舰” 的人。
全新 ES8 就是这么个角色。
它没转增程，不玩油改电，没上插混标签，也没说“ 续航焦虑是伪命题”。
平台是新的：全域 900V 高压架构，配 102kWh 大电池，峰值功率 520kW，零百加速 3.97 秒，CLTC 续航 635 公里。
系统是新的：自研神玑 NX9031 芯片+高通 8295，联合构建中央集成计算平台；再叠加 SkyOS 整车操作系统，智能座舱、智驾、底盘实现了跨域融合。
补能是彻底的：全国超 8100 座充换电站，3400+换电站，覆盖 9 纵 11 横高速干线。只要你开得出去，蔚来就能让你“ 换” 得回来，它几乎是目前中国唯一一台没有续航焦虑的大三排纯电 SUV。
所以，全新 ES8 不是蔚来在重演“ 初代成功”，而是在宣誓一种进化后的、更加成熟的纯电价值体系。它不是为秀肌肉而来，是为守住蔚来最初技术理想而来。
更现实地说，在经历过销量低谷、盈利承压、品牌焦虑后，蔚来依然选择坚持纯电，并把技术路线走得更深、更稳。这种坚定的战略决心，又何尝不是一种豪华呢？
很多人说，纯电还不够成熟，补能还不够方便。但蔚来似乎给出了另一个答案：如果你愿意花心思去构建一个生态，你就不需要等别人来证明这条路能不能走。
蔚来是从纯电开始的，它也想在纯电中赢回来。
从“ 不听劝” 到“ 极度听劝”
过去提起蔚来，很多人脑海里会浮现出三个字：不听劝。
别的品牌在卷价格，蔚来坚持“ 不降”；别人开始走增程路线，它说“ 不做”；一问到座舱屏幕，它又来一句“ 我们不玩堆料”。
一时间，产品做得挺好，就是不接地气，成了部分用户对蔚来最典型的印象。
但现在，从乐道 L90 开始，蔚来越来越接地气。再来看全新 ES8—— 定价降了，体验没降；配置提了，风格没丢。
有一瞬间你会感觉，蔚来变了。变得不再是那个坚持独立的理想主义代表，而是一个更现实、也更亲近市场的技术派老伙计。
谈到 ES8 的定价对于蔚来价格体系的影响，李斌说，“ 蔚来活下去是最重要的”。
用一句话总结就是：蔚来，开始听劝了。
李斌在言语中也承认了这点：“ 我们变得更关注用户的真实使用场景，更强调体系效率的提升。研发不再无限制发散，而是聚焦用户价值最大化。”
再比如蔚来的定价策略，以前一上来高举高打，现在全新 ES8 发布价 41.68 万起，Baas 价格 30.88 万元起，比预期低了不止一点点，甚至很多粉丝都开始在现场直呼“ 斌神”。
虽然这样的价格会影响现有车型的价格体系、背刺那些深爱着蔚来的老用户，但是蔚来必须只能这么干，不敢背刺老用户的车企，根本无法适应这个时代的生存法则。
市场也给了真实反馈，我们并不知道 ES8 的具体订单数据，但秦力洪表示，第一天的预订量已经超过了乐道 L90，这是很多人意外之外的事。
在李斌看来，它并不是单纯的“ 以价换市”，而是体系效率提高后的主动释放红利。全域 900V 平台、全栈自研智驾、车身一体化热管理、智能底盘，这些技术叠在一起不便宜，但蔚来开始通过供应链优化、平台整合和交付成本压缩，把“ 价值感” 而非“ 价格战” 传导给市场。
就像那句直戳人心的名言：“ 技术理想主义，可以不降格，但表达方式必须接地气。”
说白了，这一轮的 ES8，就是蔚来给行业写的第一篇听劝实录。
十年体系力，开始反哺产品
有人说，新能源车企是一场游戏，卷的是谁先翻过那条盈亏线。
以前的蔚来，它偏不。
它更像梵高说的那句话——“ 伟大的事物不是冲动产生的，而是由一系列小事汇聚而成。” 前几年，蔚来的节奏看上去慢、成本高、投入重，但现在你突然发现，它开始跑得有节奏了。
乐道 L90 登场、全新 ES8 发布—— 这两款定位、价格、受众完全不同的产品，却都在默契地指向一个事实—— 蔚来的体系力，开始反哺产品线了。
它反映的是一种底层结构的变化：全栈自研，平台复用，智能协同，效率倍增。
ES8 代表的是高端纯电的旗舰能力，从车身结构、三电系统，到全场景智驾的部署，全部基于 NT3.0 平台与 Cedar 系统的深度融合，具备“ 成本守恒+体验提升” 的技术闭环。
而乐道 L90，则是同一套体系往主流家用市场的平权投放，它沿用了 NT3.0 平台与蔚来自研的架构，做出了更符合 20-30 万级用户需求的产品，够舒适、够聪明、够实用。
你可以说它们是“ 同根生，不同用”，但背后本质是一样的：蔚来过去十年在电驱、电控、智舱、智驾、换电等核心技术上的深投，终于有了规模化释放。
李斌讲得很坦率：“ 如果一家车企没有长期主义的研发投入，只靠市场短期打法，是撑不起真正的旗舰产品的。”
这是一种有点“ 傻气” 的坚持，是与连续多年亏损长跑的和解，是在质疑声中一次次被钉上“ 最惨” 的标签，是每隔一段时间就要回答一次“ 蔚来还能撑多久？” 的无奈。
舆论场上蔚来一直是焦点，过去几年，蔚来陷入“ 花式烧钱” 的质疑不是没有道理。有人说，若是早点收敛、早点聚焦，也许亏损不会这么长、这么深。
但换个角度看，这种“ 重资产” 战略，也让蔚来在 2025 这个行业进入技术深水区的年份，成为少数不慌不乱、有自研、有交付、有闭环的玩家，也让蔚来准备好了用体系力正向反哺用户。
找到一种新的平衡
无论市场多喧嚣，蔚来始终想做的那件事，从未改变—— 它想成为电动车时代的豪华品牌。
只不过在豪华这件事上，蔚来也必须承认他曾经走过弯路。
它曾一度把“ 豪华” 理解为高高在上、孤芳自赏，堆料、讲哲学、谈理想，而忽略了一个更朴素的问题：这条路线，撑不撑得起生意？
于是今年以来，蔚来干了不少“ 看起来不像蔚来” 的事：年初大刀阔斧的组织瘦身改革、用 CBU 机制考核全公司的业务单元、主打家庭场景与性价比的乐道 L90 上市、如今 ES8 诚意满满价格感人……
李斌曾说，最好的决定，都是最差的时候做的，因为市场的低谷才最考验决策者的定力。
不可否认，蔚来当下的问题依旧并未解决。它依旧面临毛利率的波动压力，补能体系的重资产运营挑战，品牌传播与产品销量之间的裂缝。
令人欣慰的是，蔚来给出了一个明确的时间表——2025 年第四季度盈利。这是蔚来第一次如此清晰地画出通往可持续经营的路线图。
这一目标并不容易，尤其是在行业格局内卷、补贴退坡、用户越来越理性的今天。
但我们终于看到，那个曾把讲故事当成武器的蔚来，开始用产品和成本控制对话市场，开始把“ 被接纳” 作为新的追求，它已经从“ 不听劝” 变成了“ 极度进劝”。
它没有完全放弃自己曾经引以为傲的品牌理念，但在十年风雨之后，它学会了在信念与妥协之间找到新平衡。
就像 《星夜》 里描绘的那片旋转星空—— 看似孤独，却蕴含炽烈的生命力。
不同的是，梵高的画作可以等待百年后被世界看懂，但蔚来不能。
它必须在当下，把孤勇的笔触，画成用户看得见的光。（本文首发于钛媒体 APP，作者｜李玉鹏，编辑｜李程程）
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