如果你有计划买一辆新能源车，选磷酸铁锂电池还是三元锂电池，这几乎是人人绕不开的一个问题。
这搁前几年，还有个不成文的鄙视链，高端车清一色用三元锂电池，讲究的就是一个 「尊」，谁家旗舰车用了磷酸铁锂电池，估计得被键盘党们喷出粑粑来。
而磷酸铁锂电池，几乎就是低端车、网约车的代名词，买这就约等于凑活用呗，还能咋的。
要知道，2019 年的时候，三元锂电池的市占率一度占到了新车销售的 65%，隐隐有种贵有贵的道理，咬咬牙也得上三元锂的感觉。
结果几年下来，时代变了，磷酸铁锂电池装车量超过了 80%，三元锂已经被挤压到不到 20% 了。
如今车子价格高不高，品牌牛不牛都不妨碍用磷酸铁锂电池了。
你看隔壁一百来万的仰望 U8、小米 Yu7 的标准版和 Pro 版都皈依磷酸铁锂电池神教了。
甚至还出现加价 1 万 5，从三元锂电池 「升级」 成磷酸铁锂电池这样倒反天罡的事儿。
为什么才短短几年，磷酸铁锂电池就把曾经的绝代双骄三元锂打成了南慕容呢？
我们去简单研究了下，发现磷酸铁锂电池的逆袭之路还真不简单。
要说这两种电池最大的不同，首先就得聊聊它们的出身。
三元锂电池，听名字就知道，它的正极材料里有三种关键元素，通常是镍 （Nickel）、钴 （Cobalt）和锰 （Manganese）的三元成分。
不管怎么改配方，但主角就这三兄弟。
可你不知道的是，镍这玩意儿全球储量大约只有 1100 万吨，其中超过一半都在非洲的刚果 （金），而钴主要产地就是印尼。
如果这俩大哥放屁窜稀了，全世界都得抖三抖。
自然而然，它的价格远高于隔壁满世界都有的磷矿、铁矿了，而电车很大一部分成本，又集中在电池上。
所以，这么看的话，磷酸铁锂电池从娘胎里出来，就自带了一个省钱光环。
那现在国内新能源车这么卷，为了省点钱，大家更喜欢用磷酸铁锂电池，好像也没啥毛病。
那为啥之前车企们不想着省钱呢？
因为在最早的时候，国内关于新能源汽车补贴的政策是和电池能量密度有关，三元锂电池虽然成本贵，但人家确实性能好，而且就凭着这性能可以领补贴。
车企们用补贴来弥补成本问题，咬咬牙也就这么用了。
等 2022 年开始补贴逐渐退坡，车企们开始真金白银从口袋掏钱的时候，风向就不对了。
不过可能有人会说了，光便宜有啥用，电动车主最关心的是续航！
这话确实也没错，毕竟直到如今，三元锂电池的性能依旧强于磷酸铁锂电池。
比如三元锂能量密度大，那么在同样一款车型里，往往能塞进去更大的电池包。
如果换算成同样大小的电池包，那三元锂电池的电量又更多。
而且，三元锂还特别抗冻，在零下二十度时，三元锂电池理论上能够释放超过 70% 的电量，磷酸铁锂就只能释放超过 5 成的电了。
那时候的磷酸铁锂车主，冬天出门跟开盲盒似的，仪表盘上的续航里程掉得比温度计还快，真的是开个空调都心惊胆战。
所以当时的想法是，无论怎么讲，三元锂电池的车型就是能跑得更远。
但慢慢地，后来大家发现还真不是这么一回事。
因为三元锂的活跃化学特性导致了，它拥有较高能量密度背后，付出的代价就是过于娇气。
一旦过充过放，就容易释放出氧原子，导致内部结构损坏，然后就嘭得一声开花了。
要知道，三元锂电池的爆燃速度，是秒速 5 公斤。
所以，为了避免这些极端情况，汽车厂商通常会通过电池管理系统 （BMS）刻意限制三元锂电池的使用程度，而且也会推荐车主日常不要开到真没电了再去充电，充电 80%～90% 也就够了。
而磷酸铁锂就不一样了，得益于自身内部橄榄石结构的稳定，耐高温、抗过充，循环寿命超长，主打一个耐操。
于是，磷酸铁锂的电车基本不用担心满充满放的问题，充电速度也是可以一个劲地猛堆。
比如什么宁德时代的二代神行电池和比亚迪的兆瓦闪充，都做到了充电五分钟，续航 400 公里的水平。
这么一来，一辆标称续航 600 公里的三元锂车，日常可用续航可能是中间 50%，也就是 300 公里，而一辆标称续航 500 公里的磷酸铁锂车，车主可以放心从 100% 用到 10%，实际可用续航高达接近 450 公里。
然后两个车一起进超充站，磷酸铁锂充完电开到家了，这边三元锂可能还在哼哧哼哧补能。
两相一对比，在实际使用场景中，磷酸铁锂续航补能不输，甚至还反压一头三元锂。
更骚的是，磷酸铁锂电池厂家们，还整了点天赋不够技术来凑的花活。
像比亚迪就研发了个脉冲自加热的技术，通过高频脉冲电流让电池内部的电芯自己给自己加热，就像人冷了会搓手一样，几分钟内就能让电池升温到最佳工作区间，四舍五入就是给磷酸铁锂装个暖宝宝，有效克服了磷酸铁锂低温续航不行的短板。
就连磷酸铁锂电池太重，像宁德时代等厂商，也用上了 CTP（Cell-to-Pack）技术，把传统电池包的 「电芯-模组-电池包」 三级结构，优化掉了模组，直接把电芯直接集成到电池包里。
省下中间又重又占地方的壳子和零件的一大堆 「赘肉」，让整个电池包的重量更轻，空间利用率更高，变相提高了磷酸铁锂电池的能量密度。
不过呢，磷酸铁锂也有自己的一些局限。
比如搭载了磷酸铁锂电池的车型，往往能看到厂家会建议你定期充满电，来帮助 BMS 做电量校准，不然容易出现电量不准的情况。
但我们发现，磷酸铁锂的逆袭，似乎又不全是技术问题。
不知道大家有没有发现，怎么磷酸铁锂这些新技术，不是比亚迪就是宁德时代在整，那些老牌电池厂 LG、松下们搁那看戏呢？
你还真别说，人家还真就只能在边上吃点剩下的，这也恰恰是磷酸铁锂能反杀三元锂的又一关键因素，因为老铁傍上了咱们中国新能源发展的技术东风。
尽管磷酸铁锂电池，是在 1996 年被美国德克萨斯大学的约翰·班尼斯特·古迪纳夫教授发现的，但人家老外一直看不上这个玩意儿。
就跟前面说的一样，磷酸铁锂，能量密度上限一般，低温性能差，就是个上不了台面的 「矮矬穷」。
相反，三元锂电池优秀的纸面数据让外国车企、学者们看嗨了，LG、三星、松下这些海外电池大厂纷纷将宝押在了三元锂，甚至是能量密度更高的固态电池、高镍电池上。
他们一门心思地想在化学材料上搞点突破，给三元锂打补丁，觉得这才是未来的方向，代表着科技、高端、未来的新能源就得用高级货。
可中国这边敏锐地发现，与其一味地追求纸面续航涨那么个百八十公里，磷酸铁锂的续航挤吧挤吧也够用，而且用了磷酸铁锂电池后，车价降下来让大家伙都买得起，反而更能推行新能源汽车的发展。
于是，几年下来，海外厂商们期待的 「技术爆炸」 迟迟没来，反而是中国的工程师们硬生生靠着结构创新和系统集成，把 「矮矬穷」 扶上了 「高富帅」 的宝座，磷酸铁锂就这么逆袭成功了。
等他们回过神来，才发现自己傻眼了。
因为整个磷酸铁锂的产业链，从上游的正负极材料，到中游的电芯制造，再到下游的专利技术，几乎被中国企业 「包圆」 了。
目前，中国磷酸铁锂电池产量占据全球 95% 市场份额以上。
再细看供应链，磷酸铁锂的正极材料几乎 100% 都是中国企业生产的，而相关的电池结构创新、热管理等关键技术领域，中国企业的专利布局也遥遥领先。
于是，老外们这两年疯狂投资建设磷酸铁锂电池厂。
像是福特在 2023 年规划建设一家磷酸铁锂电池厂，LG 上个月刚拿下特斯拉超 300 亿的磷酸铁锂电池订单。
可这些动作的背后，好像又都是中国人的身影。
比如福特的厂子用的是宁德时代的技术，LG 的正极材料供应商包括了国内的龙蟠科技、华友钴业等等。
更别提还有傻小子松下，依旧死死抱着三元锂的路线不撒手。
总的来说，磷酸铁锂的阶段性胜利，很难说是某个方面的原因，更像是一个全面转入新能源时代的中间形态。
或许在很多人看来，未来必将属于某个新电池。
但，我们也能发现，磷酸铁锂电池的上限似乎也还远没到来。
或许，我们都弄错了一个问题。
电池技术路线的选择，根本不是什么化学性质决定的，而是钱来决定的。
就像三元锂电池尽管拥有更优秀的化学属性，但它高成本和娇贵特点，也决定了搭载它的电车与 「高端、昂贵」 等标签绑定，那新能源车就只能作为少数人的玩具，显然不可能推动新能源转型。
而磷酸铁锂的出现，凭借其成本优势和皮实耐用的特性，才真正开启了电动车的全民普及。
这么看来，或许未来新能源车的动力电池除了数据要好看，更重要的，还得是便宜、耐操。
归根结底，决定一项技术是否伟大的，有时并非其理论上限有多高，而是其普惠下限有多广。
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