在小鹏收购滴滴造车项目的一年后，两家公司合力打造的紧凑型轿车——MONA M03 终于推向市场。
何小鹏在发布会上感谢了滴滴创始人、CEO 程维，称过去 4 年，滴滴和小鹏在这个项目上投入了 40 亿人民币，「好像没有人在 A 级 （紧凑型）车上投这么多钱。」
滴滴在 A 级车上的投入，和小鹏在智驾上的投入，使得 MONA 得以把高阶智驾功能下放到 15 万级别的车型上。3 年前，何小鹏还认为这不可能做到。
造车曾是滴滴的第二增长曲线。接近滴滴造车项目的人士对 「云见 Insight」 表示，程维曾在 2 年多时间里，每周抽出 3 天时间来顺义，和造车团队一起工作。
与蔚来、理想定位中高端，小鹏 all in 智驾不同，滴滴注重大众的实际需求。因此，滴滴的第一款车定位 A 级轿车市场，希望造一台让年轻人向往、又买得起的车。
A 级车市场最畅销的纯电轿车是比亚迪秦。知情人士称，MONA 的低配版对标比亚迪秦 EV 开发，力求做到 「同价质更高、同质价更低」，高配版则希望能够到特斯拉 Model 3 的市场。
和 MONA 同期，滴滴内部其实还有另一个团队做 B 端的商用车。但 2023 年初，滴滴取消了这个项目，规划了 MONA 的网约车版。
还没等到产品做完，滴滴就把造车资产卖给了小鹏，C 端和 B 端的 MONA 都没能在滴滴量产。
小鹏总裁顾宏地曾表示，小鹏从滴滴买到的是一款 「完成度非常高」 的 「准量产」 车。
小鹏接手后，对产品做了一些调整，将更多舒适性配置下放到了基础版上，高配版用自研的智驾系统替换了供应商的方案。
本文讲述的是 MONA 的一段产品往事：在放弃造车之前，滴滴是如何造车的。
滴滴如何造车
作为一款面向大众市场的经济型车，滴滴为了控制好 MONA 的成本绞尽脑汁。
当时比亚迪秦 EV 的主销版大概 13 万元。滴滴将基础版 MONA 的 Bom（Bill of Material，物料成本）成本定在了 9 万元，三个版本的售价分别定在了 11 万、13 万、15 万元。
小鹏对 MONA 的最终定价是 11.98 万、12.98 万、15.58 万元。
滴滴没有比亚迪的供应链优势，控制成本主要靠硬件上的取舍，和用软件实现硬件的功能。产品团队经过测算，认为最多能创造出 10%~15% 的成本空间。
MONA 的产品细节处处透露出降本的理念。MONA 的内饰设计简洁，只有一块 15.6 寸中控屏，没有仪表盘和繁复的按键，内饰的用料、工艺都是最常见的。产品团队认为，简约的设计风格同时也是年轻人喜欢的。
MONA M03 的内饰
MONA 的动力和操控性只追求 「够用」。基础版搭载 140kW 单电机，功率比小鹏 P7 低 31%，且为前驱。续航 500 公里起步，搭载比亚迪的刀片电池。如果按照磷酸铁锂电芯目前的价格 （0.41 元 /Wh）估算，MONA 基础版电池包价格不到 3 万元。
MONA 的底盘最大的争议是 「扭力梁」。这是一种非独立悬架，通常被认为稳定性不及成本更高的 「多连杆」。但滴滴的产品团队经过测试，认为 MONA 在城市中行驶已经足够平稳。如果换成多连杆，可能对用户体验没有明显提升，却要额外增加 2000 元成本。
作为一款车重只有 1600kg~1800kg 的小轿车，MONA 更容易把驾驶性能做好。因为车轻、风阻低，所以能耗低，续航能做得更长。因为重心低，稳定性容易做好。综合来看， MONA 的驾驶性能并不容易因为省成本而变成短板。
滴滴也没有在智驾方面过多投入，认为高阶智驾不是 A 级车的刚需。MONA 的两套智驾方案都不带激光雷达，团队基于座舱芯片自研了泊车功能，行车则由供应商提供。
MONA 的中低配智驾方案来自 Mobileye，成本只有 700 多元，能实现自适应巡航 （ACC）、车道居中保持 （LCC）等基础辅助驾驶功能；高配版和德赛西威合作，基于英伟达 Orin 算力架构，可以实现高速导航辅助驾驶功能。
「云见 Insight」 了解到，小鹏接手后，用自研算法代替了高配版德赛西威的方案，低配版仍然和 Mobileye 合作。
在砍掉非刚需的配置后，滴滴希望把智能座舱做成 MONA 的长板。所以为这款车搭载了当时最领先的高通 8155 芯片，并把内存升级为 16GB。这增加了约 200 元成本，却可以承载多个同时并发的程序，展现出更好的流畅度。
滴滴在车机中内置了不少娱乐功能，比如何小鹏在直播时展示的木鱼和佛珠。导航地图的 3D 渲染功能也比普通的 2D 地图更耗内存。
MONA 采用了滴滴的导航地图，座舱团队掌握全域的数据，在原始地图的基础上深度定制，这带来了独特的优势。因为大部分车企采用高德的导航地图，高德只提供接口，打通数据的成本极高。
除了地图，滴滴对 MONA 座舱的另一个高要求是音乐。何小鹏对 MONA 的音响大为赞赏，称滴滴的团队建立了软件全域自研的体系，硬件上也参与了部分开发，最终和音响供应商 PSS（Premium Sound Solutions）合作提供了 7.1.4 的全景声场布置。
「云见 Insight」 了解到，这套音响的硬件成本只有 100 多元，算上软件授权费用，也不过 200 多元。仅仅是通过软件优化，就实现了超越同级别车型的效果。
去年 8 月，小鹏接手 MONA 之后，对产品做了一些调整。包括对外观造型的细节进行了微调、将隐藏门把手从按压式升级为电动式、更换了车漆、优化了内饰，小鹏还对底盘进行了重新调校，优化了能耗，用自研算法替代了德赛西威的智驾方案。
这增加了一些成本。但由于去年到今年，磷酸铁锂电芯材料的价格下跌了近一半，晚上市一年的 MONA 反而有了更大的成本空间。小鹏最终把包含音响在内的功能都下放到了基础版，却仍能维持在原本的定价区间。
C 端和 B 端，喜欢同一种车
在做 MONA 的同期，滴滴还有另一个商用车项目并行开发。
达芬奇项目在立项之初，就同时规划了 C 和 D 两个产品线，分别面向 C 端和 B 端市场。MONA 是 C 产品线的第一款车，内部代号 C1。而 D 产品线开发了一款 10 万级别的 MPV，名为 D2，也叫 Alita。
这是滴滴的第三款 MPV。在此之前，滴滴曾先后和理想、比亚迪合作，面向专车和快车市场，各开发了一款 MPV。
滴滴和理想 2018 年 5 月组建了合资公司 「桔电出行」，滴滴占股 51%，理想占股 49%。
项目初期，滴滴还曾在理想的造型中心举办过一场 workshop（讨论会）。滴滴的创始人、CEO 程维，总裁柳青，理想汽车创始人、CEO 李想都到了现场。两边的团队一起共创：滴滴应该造什么样的车出来。
最终，理想为滴滴研发了一款 MPV，内部代号 D01，采用 1+2+3 的座椅布局，取消了副驾驶座椅，空间用来给乘客放行李，也没有左后车门和尾门，乘客只能从右侧进出。
这款为网约车定制的独特产品最终并未走向量产。理想 2020 年获得美团投资之后，滴滴不再向合资公司注资。D01 的项目无疾而终。两家的合资公司也于 2022 年申请破产。
在理想之后，滴滴和比亚迪也组建了合资公司。比亚迪持股 65%，滴滴持股 35%。双方又打造了一款紧凑型 MPV，名为 D1。滴滴负责造型设计、产品定义，比亚迪负责工程开发和生产制造。
D1 量产了， 2020 年 10 月上市。但销量并不乐观。这款车当时的市场指导价 16 万起，滴滴卖给租车公司大概 12 万一台，而竞品一般都在 10 万元以内。
一位接近此项目的人士称，D1 的销量不好，和成本控制有关。比亚迪有能力将供应链成本压得极低，但为滴滴生产的 D1 是要赚钱的。
此外，滴滴虽然把车批发给租车公司，但租车公司购车还受限于各地交管委的网约车牌照政策。而本地车企往往能拿到比滴滴更好的政策。
在和车企合作接连失利后，2021 年 4 月，滴滴下场造车。为快车司机定制网约车，产品仍然选择了 MPV。
D2 的项目和 MONA 并行开发了一年半，在内部开始产生一些反对意见。包括为这款车买单的网约车部门，都担心快车的乘客不愿意为 MPV 的电滑门、大空间带来的高电耗付出额外的溢价，司机和车队更不会。
这时候，有人提出一个观点：全世界的出租车，只要是司机自己花钱买的，都是轿车。
滴滴平台上的快车司机，开的车也都是丰田卡罗拉、比亚迪秦、埃安 S 这样的紧凑型轿车。这些车同时在 C 端和 B 端市场获得了成功。
下一个问题就是：MONA 能不能做网约车？
2023 年初，滴滴停掉了 D2 项目，团队合并到 MONA。同时让 MONA 规划了一个网约车版本。
《云见 Insight》 了解到，MONA 的网约车版，是在家用版的基础上减掉了一些舒适性配置，增加了一些对司机更友好的功能，比如主驾的座椅加热、通风、按摩，还配备了头枕音响、车载冰箱等。
软件方面，产品团队做了很多设想。比如司机可以在车机上抢单，接单后直接导航到目的地；电量不足或是电价低谷时，提醒司机去充电。
通过掌握车辆数据，系统还可以优化派单效率，避免派长单给续航里程不足的电动车。
除了提升司机的效率，还能优化乘客的体验。比如每次上下客，自动开启通风功能；根据乘客选定的人数，提前把座椅调节好；车上的屏幕还可以给乘客使用。
根据滴滴发布的报告，截至 2023 年年末，滴滴平台上注册的新能源车超过 400 万辆，其中纯电动车有 350 万辆。2023 年，滴滴超过 57% 的服务里程由纯电动车提供。
因为充电比加油便宜，已经有超过一半的快车司机主动更换了新能源车。如果系统还能提升司机的效率，想象空间就大了。
强者恒强
去年 8 月，小鹏刚刚收购 MONA 的时候，总裁顾宏地曾表示，首款车型将同时卖给普通消费者和网约车队等运营车辆需求方。
但在今年 MONA 的活动上，何小鹏称， MONA M03 不会推出网约车版。
一些人认为，这是由于网约车市场竞争太激烈了，小鹏判断会不敌比亚迪、埃安等传统车企，所以战术性放弃。
另一种声音认为，小鹏这么做只是为了在品牌上隔绝 B 端和 C 端市场，避免让 C 端用户将这款车和网约车产生联想。未来可能会用其他形式包装网约车版本。
滴滴将达芬奇项目卖给小鹏时，是有业绩对赌的。只有 MONA 连续两年，年交付量达到 18 万辆，小鹏才会向滴滴发行全部 2833 万股 A 类普通股。
也就是说，如果 MONA 的 C 端销量不好，滴滴有动力为 36 万辆车兜底。
虽然这些股票对应的价值，相比去年两家公司签约的时候已经缩水了一半多。
小鹏或许不一定会造网约车，但一定会造 Robotaxi（自动驾驶出租车）。
今年 7 月，何小鹏曾表示，小鹏将在 2026 年推出自己的 Robotaxi。但小鹏不会介入运营，将与合作伙伴 「一起推动这场变革」。
滴滴也为自动驾驶投入了 8 年。2016 年组建自动驾驶团队，2019 年拆分为独立的子公司，由 CTO 张博带队，研发 L4 级别的自动驾驶技术。今年 4 月，滴滴还宣布将与广汽埃安合作，打造 Robotaxi 量产车。
把达芬奇项目卖给小鹏之后，滴滴近日又把智能座舱的资产出售给了四维图新旗下四维智联。自动驾驶是目前唯一保留的与造车相关的业务。
与小鹏不同，滴滴直接研发 L4 级自动驾驶技术，因此在滴滴时期， MONA 的智驾方案来自供应商。
MONA 的名字源于达芬奇的名画 《蒙娜丽莎》。滴滴的产品团队不仅做了 MONA ，还规划了同平台的 SUV LISA。但 LISA 并未正式立项。
何小鹏对 MONA 的名字作出了全新的解释：Made of New AI。
他认为未来 10 年，最重要的事就是把车和 AI 耦合起来。AI 的不断成长，会让车企之间的差距拉大，最后进入强者恒强的竞争格局。
今年是小鹏的第十年。何小鹏刚刚入行的时候，这个行业还有约 300 家造车公司。而现在，具备销售规模的汽车公司只剩下 40 家。
未来十年，他知道竞争还会更加残酷。
在激烈的淘汰赛之后，他认为中国主流汽车品牌应该不超过 7 家。每年卖出 100 万辆 AI 汽车，只是决赛的入场券。
本文来自微信公众号：云见 Insight，作者：王海璐
