文 | 光子星球
3 月 25 日，小马智行发布了 2024 全年及第四季度财报，这也是其上市以来交出的首份“ 答卷”。具体来看，小马智行的成绩与隐患同样明显。
在 L4 自动驾驶赛道，小马智行领跑行业，全年营收 5.48 亿元人民币，同比增长 4.3%，其中自动驾驶出行服务收入为 5328 万元人民币；截至 2024 年底，现金等价物及长短期理财投资 60.23 亿元人民币，同比增长 39.4%。
业务和技术方面，小马智行与丰田、北汽、广汽相继达成 Robotaxi 产业合作，第七代车规级自动驾驶系统方案成本下降 70%，3 款合作车型将在今年陆续落地。小马智行自研的“ 世界模型+虚拟司机” 技术取得进展，每周可生成超 100 亿英里的自动驾驶数据集，同时安全性指标提升 16 倍。
但相比之下，财报反映的盈利问题更加突出。2024 年小马智行净亏损 2.75 亿美元，相较上年的 1.253 亿美元，亏损幅度进一步加大。尤其是第四季度，总收入同比下降 29.8%，毛利润同比下降 56.5%，净亏损 1.81 亿美元，亏损额同比扩大 774.9%。
3 月 25 日晚，小马智行股价应声下跌，跌幅达 8.1%；3 月 26 日晚，股价又继续下跌 9.14%，截至收盘，报收于 11.03 美元/股。事实上，从去年 11 月底正式登陆纳斯达克市场后，小马智行的股价一直在“ 坐过山车”，从上市破发一路走低，到开年后乘着 DeepSeek“ 东风” 一路创新高，到如今再次跌至发行价之下。
这既反映了自动驾驶行业的竞争激烈程度，也体现出这家公司在业务和前景方面的“ 不稳”：Robotaxi 营收占比低，商业化进程艰难，Robotruck 优势业务难以拖动公司整体向上，还有不够明确的 L4 政策法规以及数据安全风险也是高悬的利剑。
小马智行已经成功渡过了 IPO 这条河，但另一条更深也更湍急的大河又横在了小马智行面前。
Robotaxi 仍是持久战
随着去年百度萝卜快跑在全国的一次“ 出圈”，让 Robotaxi 再一次成为资本的焦点，此后文远知行和小马智行的相继上市，某种程度上也是借力了这股热潮。
据天风证券研报数据预测，全球 Robotaxi 规模有望在 2030 年将达 8349 亿元。沙利文预计至 2030 年，中国 Robotaxi 市场规模有望达 4888 亿元人民币。
尽管前景看似广阔，但不可否认的是，Robotaxi 尚不具备大规模落地的前提，无论是技术还是成本，亦或是法律法规及市场接受度，Robotaxi 都还距“ 收获期” 有不短距离。
小马智行的财报数据同样是一个佐证，其去年的营收中，以 Robotaxi 为主的自动驾驶出行服务收入仅为 730 万美元，占比不足 10%，同时这一块的营收相较 2023 年还下降了 5.3%。
需要注意的是，2024 年还是小马智行在 Robotaxi 赛道全面提速的一年。基于“Robotaxi 业务优先、中国市场优先、一线城市优先” 的战略，去年小马智行在北上广深持续扩大自动驾驶服务部署，收费服务拓展至市区范围和机场、火车站，成为首家取得四个一线城市全无人驾驶 Robotaxi 全类别监管许可的企业。
其他 Robotaxi 玩家的表现也同样惨淡。据公开数据，百度萝卜快跑在 2024 年第四季度订单量超过 110 万单，同比增长 36%，即便不考虑补贴因素，按照 20 元的订单均价来进行估算，这一业务的营收也仅为 2000 万出头。
文远知行 2024 年财报虽然并未单独公布 Robotaxi 业务的营收情况，但其全年服务收入为 2.7 亿元人民币，这块营收不仅覆盖了 Robotaxi、Robobus、Robovan、Robosweeper 四大类别，同时还包含了 L4 级自动驾驶运营、技术支持服务以及 ADAS 研发服务，落在 Robotaxi 上的营收有多少，恐怕也难言乐观。
海外巨头玩家同样面临困境。Waymo 在去年 8 月宣布其付费乘车服务已达平均每周 10 万次，美银估计，2024 年 Waymo 的 Robotaxi 业务收入在 5000-7500 万美元之间，但需要面临 15 亿美元的年度亏损。
一切都表明，如同具身智能机器人一样，尽管 Robotaxi 的故事仍旧具有吸引力，但大规模落地的时间还很遥远，对于身处其中的玩家来说，这注定是一场艰苦卓绝的长期持久战。
阻挡 Robotaxi 全面商业化的最大“ 拦路虎”，是车辆生产和运营维护成本与收入间的极其不对等。尽管经历多次迭代，但 Robotaxi 单车成本仍居高不下，百度在去年 5 月推出的第六代 Robotaxi 采用江铃新能源的颐驰 06，单车价格超过 20 万；去年 10 月亮相的特斯拉 Robotaxi，马斯克称成本将低于 3 万美元，也同样在 20 万元人民币左右。
而小马智行 Robotaxi 早期使用的雷克萨斯 rs450，成本超过 50 万元。通过去年与北汽和广汽的合作，这一成本得到有效缩减，3 月份小马智行表示单车生产成本有希望控制在 30 万元以下。
此外，当下市场中，Robotaxi 单车的运营和维护成本每年也高达 10 万元以上。小马智行 Robotaxi 业务负责人张宁在去年底表示，在一线城市中，Robotaxi 投放量在 1000 台时，运营才会达到盈亏平衡点。
规模效应是小马智行急待突破的难题，其 2025 年的规划是将车队规模扩大到 1000 台，2026 年底扩大到 2000-3000 台的规模。
大车暂时还拉不动小马
相比 Robotaxi，更早让小马智行看见曙光的，是自动货运服务 Robotruck。财报显示，2024 年小马智行 Robotruck 服务收入 4040 万美元，同比增长 61.3%，是公司收入占比最高的业务，也是增长最快的业务。
但从当下来看，虽然保持着强劲增长和行业不错的规模，Robotruck 对于小马智行还称不上“ 稳定造血”，这部分业务的营收不仅远无法支撑 2.4 亿美元的年度研发费用，甚至不能覆盖 2024 年 5670 万美元的销售与市场费用。
目前小马智行能够领跑行业，一是更广泛的城市和地区覆盖面，目前小马智行的整个卡车运营路线已覆盖全国。二是“ 混合智能编队” 模式，能解决更多实时问题，即由一名司机驾驶带智能驾驶功能的领航车辆，引领多辆 L4 级自动驾驶卡车行驶，可实现短、中、长途各种复杂场景的端到端物流运输。
尽管得益于较为明确的路线规划、更低的道路状况复杂度，业界普遍认为货运卡车的自动驾驶技术难度要远低于乘用车，但 Robotruck 面临的挑战并不比 Robotaxi 少多少。
首先是高昂得多的车辆生产和运营成本。由于车辆功能差异，Robotruck 所采用的硬件成本远高于 Robotaxi，此前小马智行的自动驾驶卡车，仅智驾硬件方面就采用了 7 个激光雷达、11 个高分辨率摄像头和 3 个毫米波雷达，预估整车成本高达百万。不同于 Robotaxi，Robotruck 未来成本压缩的空间更加有限。
换句话说，Robotruck 要想实现规模化效应，难度会比 Robotaxi 大得多。
同时，Robotruck 处于更加初期的商业化阶段，需求高度碎片且分散的卡车货运市场，让其长期稳定的盈利模式还需要进一步探索。
这一点，在图森未来身上很容易找到答案。作为主攻 L4 级别自动驾驶卡车的公司，图森未来最高市值曾一度高达 160 亿美元，2024 年退市时市值仅有 1 亿美元出头，此后开始转型游戏领域。
无法形成商业闭环，长期巨额亏损，是图森未来“ 慢性死亡” 的根本原因，其退市前最后一份财报显示，2023 年三季度营业收入为 2653 万美元，净亏损为 1.13 亿美元。
相比之下，小马智行胜在更庞大的车队规模。此前图森未来车队规模一直未超过百台，而小马智行目前 Robotruck 车队规模已接近 200 台，截至 2024 年，累计自动驾驶里程约为 500 万公里，货运量超 8.6 亿吨。
毫无疑问，如同 Robotaxi 一样，规模效应才是小马智行 Robotruck 的突围之道。问题是，从目前的亏损状况来看，小马智行能坚持到那一天吗？
结语
智驾公司“ 八仙过海”，各有各的“ 神通”。
地平线和黑芝麻用自产芯片实现“ 硬件突围”，Momenta“ 俯身” 用 L2 量产实现收入层面的“ 自我造血”，卓驭用平民低价路线追求“ 弯道超车”。
而始终专注于 L4，不愿意“ 低头捡钢镚” 的文远知行和小马智行，日子显然要难过很多。小马智行 CTO 楼天城在采访中称，“ 小马在 2017 年创办时，我就对团队说，这个行业可能还需要八年才能盈利，恰好就是 2025 年”，目前看来这个希望很大概率要落空。
早期小马智行技术服务收入占比超过一半，如今则不足 20%，这也是其毛利率大幅下滑的原因。
无论是 Robotaxi 还是 Robotruck，规模效应都是小马智行必须要跨过的一道门槛。在这个过程中，小马智行完全可以同时去寻找新的增长曲线，例如“ 摸着 Momenta 过河” 或许就是个不错的选择。
我们此前曾多次分析，无论是新能源车还是智驾、AI 赛道，坚持“ 伸手摘星” 固然是值得钦佩的行为，但务实才是穿越周期的生存之道。不管怎么说，Robotaxi 和 Robotruck 领域真正“ 刺刀见红” 的时刻还未来临，先保证活到那一天才是最重要的。
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