文 | 巨潮 WAVE，作者｜老鱼儿，编辑｜杨旭然
4 月初，货拉拉再次更新了它的招股书。
此前，货拉拉曾于 2023 年 3 月 29 日、9 月 28 日以及 2024 年 4 月 2 日、10 月 2 日向港交所递交上市申请。
作为全球最大的同城货运平台，货拉拉依然义无反顾地第五次叩响了港交所的大门。
其创始人周胜馥拥有着极具传奇色彩的人生：他是少年神童，也是香港状元，是职业赌徒，更是成功的创业者。曾经被誉为 「状元赌神」 的他，如今还在继续他人生中最大的一次下赌。
如果此次 IPO 成功，那么这位 46 岁富豪的履历上，必然会再增添上传奇的一笔。
只不过，这个传奇的诞生，始终伴随着上百万货车司机的爱恨交加。有人说货拉拉养活了 170 万人和他们的家庭，也有人说货拉拉压榨了 170 万人。
周胜馥与底层司机之间天然的撕裂感，让双方长期难以共情。双方不仅在经济利益上，甚至在价值观、文化层面都始终有所隔阂。这也成了货拉拉 IPO 过程中，乃至于企业发展过程中的最大路障。
而资本对于货拉拉更多盈利的要求，让其与货车司机之间更多的纠葛始终难以避免。
01 养活
据传，货拉拉的成立源于周胜馥一次非常糟糕的搬家经历。
当时，搬家公司不仅迟到，而且态度极差，收费更是混乱不堪。搬家过程中不仅家具被磕碰，司机还临时加价。
对商业机会极其敏感的周胜馥马上发现，彼时的货运行业效率极低，且供需两端透明度差，服务体验感差，存在着巨大的可提升潜力。
当时正值互联网浪潮火热，周胜馥萌生了创建一个互联网货运平台的念头。
就这样，2013 年货拉拉在中国香港成立。2014 年，货拉拉进军中国内地及东南亚的其他城市，随后业务还扩展至拉美等其他境外市场。
无论是在创业初期的香港，还是在更主要的内地市场，周胜馥都带领团队走过了一段艰苦的初创时期。那时的他们深入大街小巷，不放弃任何一个机会，向每一个货车司机讲述平台的作用，了解他们的需求，吸引他们心甘情愿地加入平台。
货拉拉独创了 「车贴模式」，黄色招牌让人过目难忘，很快让品牌在消费者端建立了存在感。
在经历了重金投入的布局期之后，货拉拉业务迅速壮大。根据其官网资料，「截至 2024 年 6 月，货拉拉业务范围覆盖全球 11 个市场，包括中国及东南亚、南亚、南美洲等地区，其中中国内地总共覆盖 363 座城市。」
其最新的招股说明书上，也罗列出了最新的成就：
根据弗若斯特沙利文的资料，按 2024 年的闭环货运 GTV 计，我们是全球最大的物流交易平台，按 2024 年的闭环货运 GTV 计，是全球最大的同城物流交易平台。根据相同来源，按 2024 年平均月活商户计，我们是全球最大物流交易平台，且按 2024 年已完成订单数量计，我们亦是全球最大物流交易平台。
货拉拉的成功，有其不容忽视的正面价值。
它用互联网缓解甚至是重构了传统货运的 「小、散、乱」 的行业局面，让货运司机告别了在物流园 「趴活」 苦等的局面，让中小企业主以及普通大众们一键货运成为可能。
根据 《货拉拉社会责任行动报告 （2013—2024）》，货拉拉累计为社会提供了 700 万灵活就业机会，并通过打造 「智慧大脑」 系统，实现了人、车、货、路的精准匹配，为企业客户节省了 10% 到 20% 的物流成本。
招股书显示，去年货拉拉平台促成的已完成订单超过 7.79 亿笔，全球货运 GTV 达 102.74 亿美元，并有平均月活商户约 1670 万个，平均月活司机约 170 万名。
实事求是地讲，这种效率提升和就业创造，是数字经济赋能实体产业的典型案例。
然而许多司机却认为，货拉拉的增长神话，是建立在对 170 多万司机的压榨之上。
02 纠葛
货拉拉和司机之间一直纠葛不断。
2022 年 11 月 16 日—18 日，货拉拉司机自发组织全国平台用户放假三天，即 11 月 16 日、17 日、18 日停止接单，以抵制货拉拉平台规则调整。这场由珠三角刮起来的罢工潮，一度蔓延到全国各地。
2023 年 11 月，四川省交通运输厅通报称，货拉拉平台近年来多次在四川省发生驾驶员群体维权事件。
司机们不满之处在于：作为制定规则的强势方，货拉拉 「对司机的压榨日渐加深。」
比如，在货拉拉的规则里，司机购买更高级别的会员，可享受更低的佣金率。货拉拉认为，这会推动平台的经常用户将会籍升至更高级别，并带来双赢局面，司机获得更高收入，并有动力完成更多订单，平台亦能将整体交易量变现。
但在司机看来，挣得多不多，除了看佣金率之外，还要看订单量。交了钱升级了会员，却没有得到足够多的订单，仍然是交了个寂寞。况且，交了会员费才能减少抽成，这本身就有左手倒右手的嫌疑。
还有一个例子是 2022 年的罢工事件，就是因为货拉拉上线了所谓的 「多因素计费」，「特惠顺路单」 等模式。
所谓多因素订单，是以里程计费为基础，并结合路况，路程远近和天气等多因素，综合动态调整订单的价格。这个规则看似公平，可实际计费下来，大多数的多因素计费订单却让司机们的收入打了折扣。
还有特惠顺路单，本意是指司机的行驶路线与货物运输方向一致，可以顺便捎带货物而不需要专门绕道运输。
这种产品的初衷是让价格更具吸引力，从而刺激消费需求。但实际操作过程中，很多司机反应正常的订单都被判定为顺路单，直接导致了收入下降，这才导致司机们严重的不满。
司机和平台之间摩擦频频，也屡次惊动了监管部门。据粗略统计，2021 年至 2024 年货拉拉遭遇政府部门约谈不低于 15 次，指向的问题离不开随意调整计价规则、多重收费、恶意压价竞争、抽成比例或会员费过高等。
总结来看，货拉拉在经济利益上与司机群体之间的冲突，与企业对盈利能力提升的要求有关。
招股书更新的数据可以印证这样的判断。目前，向司机收取佣金和会员费的货运平台服务板块，是货拉拉的主要收入来源。2022—2024 年，该两项费用持续占营收比在 60% 左右。而且，2022—2024 年，国内的货运平台服务板块毛利率逐年升高，从 74.3% 增长至 81.9%。
03 割裂
就像我们很难指望 26 岁就跟巴菲特吃饭的黄铮，能与中国街边的小商贩共情；南开毕业微软就职的张一鸣，很难与普通的网红共情，这些身份、财富积累上的巨大差距，最终会在业务一层一层落地的过程中，形成平台经济的一种根本性的矛盾与悖论。
在运货领域，周胜馥也很难与货车司机共情，但显然货拉拉所有生意都需要货车司机去执行。
官网上的资料显示出，周胜馥的人生几乎没有低谷。
他幼年移居香港，成为香港新界史上第一个十优状元，靠奖学金考入斯坦福大学，拥有了百万年薪工作。辞职之后，他成为了职业的德州扑克手，用 7 年时间在牌桌上赢到了 3000 万港币，成为学业与赌技齐飞的 「状元赌神」。
而创业这件事无论如何也比德州扑克牌局更加重要。周胜馥也曾袒露，「创办货拉拉是我这辈子最大的一次赌。」
既然是赌，就是为了赢。周胜馥想赢下什么呢？
与背包客起家打造顺丰的王卫、小物流公司发展到壹米滴答的杨兴远不同，货拉拉的商业模式，更需要无数来自底层的货车司机配合。从这个角度上看，周胜馥的 「赢」，不仅应该是面对市场的赢，也应该是面对货车司机的 「赢」。
但赢的定义从来不是单一和绝对的。是和货车司机们双赢，还是自己赢，抑或是和自己背后的资本一起赢，这是一个关乎货拉拉根本的问题。
相比处理与货拉拉司机的关系，周胜馥更擅长的，是与全球最顶尖的资本力量进行博弈和协作，最终让企业在资本市场上获得更大的价值。
招股书最新披露显示，货拉拉自成立后已完成 11 轮融资，累计融资额高达 26.6 亿美元，其股东阵容堪称豪华，红杉中国、高瓴资本、顺为等头部投资机构赫然在列，腾讯、美团等互联网巨头亦参与其中。
这为其带来了个人财富上巨大的成功。据 2023 年胡润全球独角兽榜单显示，货拉拉以 900 亿元的估值位列全球第 30 位。而周胜馥凭借着占据货拉拉近四分之一的股份，在 《2024 胡润全球富豪榜》 中，以 240 亿元的财富位列总榜第 1050 名。
资本需要退出，周胜馥也需要套现——他个人已通过股权转让和回购套现 2.3 亿美元。但这显然不会是周胜馥想赢得的全部——上市之后规模更加庞大的货拉拉，乃至一个在全球市场上颠覆传统货运模式的 「物流新巨头」，都是可能的。
