在经历两个多月的舆论风波后，雷军昨夜 （5 月 22 日） 终于带着小米以全新姿态回归舞台中央。
在这场名为 「15 周年战略新品发布会」 的活动上，小米祭出了一系列新产品：从花费了 135 亿元自研的 3nm 旗舰芯片玄戒 O1，再到搭载了自研玄戒芯片的小米 15S Pro、小米平板 7 Ultra 以及小米 Watch4 eSIM。
但最引人注目的，当属首次官方发布的 YU7。作为整场发布会的压轴环节，YU7 的发布全长约为 1 小时，雷军基本分享了 YU7 除了价格以外所有的产品信息。
虽然 YU7 的正式上市可能还要再等上个把月，但在禾湖财经汽车看来，结论已经可以提前给出：小米 YU7 很大概率会复现 SU7 当初上市的爆火。
YU7，一款 「换汤不换药」 的新产品
小米自己对于 YU7 的定义是 「豪华高性能 SUV」
纵观昨晚的发布会，或许是因为煽情的片段少了许多，YU7 这样一款重磅新品除了价格，基本在 1 个小时内就得到了非常完整的介绍。
跳脱开每个方面具体的设计和功能，YU7 的配方与 SU7 相比，其实没有根本性的变化，仍然是 「汽车行业经典外观设计+出色的新能源车辆性能+部分技术和功能的重点创新」。
昨天小米发布会之前，法拉利中国在公众号发了一张 Verde Dora（多拉河的绿色） 配色的 Purosangue
先说外观，跟当初 SU7 发布之后就陷于抄袭 Taycan 的争议一样，YU7 昨天也很快陷入到了抄袭法拉利 Purosangue 的嫌疑 （尤其是法拉利中国还在小米发布会之前，「不小心」 发布了一张 Verde Dora，多拉河的绿配色的 Purosangue）。
但跟 SU7 一样，YU7 和 Purosangue 相比，肯定算不上像素级抄袭，主要还是停留在车身尺寸的比例参考。正如雷军自己介绍的一样，这是 「百年汽车工业沉淀下来的豪华设计」，包括 3 倍的轮轴比、2.1 倍的轮高比，还有 1.25 倍的宽高比。
小米在这个比例大框架的基础上，兼顾降低风阻需求 （整车风阻系数只有 0.245Cd）进行了很多细节设计，保持了一定的家族化风格，外观上基本没有什么可以吐槽的点 （撇开抄袭嫌疑）。
性能方面就非常简单了，毕竟就连 Max 版 YU7 也只是用了小米的 V6s（Max 版还有一颗前电机，SU7 Ultra 的电 V8s 电机才是目前小米最强电机），一样轻松实现了比肩传统燃油性能车的加速度表现：
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标准版车型的最大功率为 235kW（320 马力），零百加速 5.88 秒，最高车速为 240km/h；
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Pro 版车型的最大功率为 365kW（496 马力），零百加速 4.27 秒，最高车速同样为 240km/h；
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Max 版车型的最大功率为 508kW（690 马力），零百加速 3.23 秒，最高车速为 253km/h。
在加速性能的基础上，小米还非常 「下本」 地为全系车型配备了大电池：起步就是 96.3kWh 的磷酸铁锂，标准版的 CLTC 续航里程达到了 836km；双电机的 Pro 版本使用与前者一样的电池，CLTC 续航小幅下降到 770km；最高端的 Max 版本电机性能进一步加强，CLTC 续航也有 760km。
有了外观和车辆性能撑腰，YU7 此次在内饰进行了重点创新，小米将其命名为 「天际屏 （HyperVision）」。
这一整条 「屏」 总长 1.1 米，位于仪表平台最远端。虽然名为 「屏」，但它的原理更接近于 「HUD」，投射的平面实际上是前挡风玻璃的延伸，但和一般半透明的玻璃不同，投射的位置被喷上了超黑胶质显示图层。
实际的显示内容，通过玻璃下方的三个 Mini LED 生成，经过玻璃折射之后再反射到人眼，从而形成比传统 HUD 清晰得多，比液晶屏更不容易反光眩光，还能拉远显示内容焦距 （减轻视线切换给用户带来的额外疲劳感）的显示效果。
在全新的硬件显示能力基础上，小米还为其配套了灵活的显示模块。诸如不同风格的仪表盘不同维度的车辆信息 （能耗、加速度），各种样式的导航信息，甚至是音乐播放器中的歌词，都能够在一整条 「屏」 上获得显示，大大增长了这一新配置的实用性。
从实际效果来看，「汽车行业经典外观设计+出色的新能源车辆性能+部分技术和功能的重点创新」 的组合的确在整体产品层面做到了 「守正出奇」 的效果。基本没有短板的产品力，再加上小米本就敢定低价的传统 （禾湖财经汽车预测 YU7 整体的价格区间大概率还是在 30 万元上下，最低配有望冲击 25～26 万元的区间），已经预告了 YU7 正式上市初期的销量必然不会太差。
继续追求确定性的小米汽车
作为汽车行业绝对的 「后来者」，虽然小米发布的第一款产品 SU7 就获得了极大的成功，但对于当下的小米而言，挑战依然不少，首当其冲的就是小米目前的规模效应仍然不足。
参考小米自己的 2024 年四季度财报业绩，其季度汽车销量已经来到 6.9 万辆 （2025 年一季度为 7.5 万辆），但小米的汽车业务仍季度亏损了 7 亿元。平摊到每一台车上，差不多刚好亏损了 1 万元。想要抹平这个差距，小米唯有进一步扩大自身的销量，反向通过规模来降低自身的单车制造成本。
而近期有媒体就实地探访了小米在建的第二工厂，其中工作人员的回复也非常直白：「工厂基础建设已经完成，6 月底就会进行 YU7 的投产。」 按照这个时间算，恰好能在 7 月份 YU7 上市之前囤积一批现车。
考虑到需要不断增加的产能和销量，小米其实采用了一套非常保守，但能最大化确定性的策略——以 SU7 的用户客群，来制定 YU7 的配置以及功能。
这群被雷军概括为 「无法容忍平庸」 的年轻人，属性上其实非常独特，小米对他们相当了解，以车内空间能力的案例演示为例，尽管 YU7 是一辆 「五座车」，但官方所展示出来的二三四人乘坐场景却选取了户外、滑雪、自驾游。当友商还在用银发老人和婴儿车填充宣传片时，小米的镜头语言已悄然划出用户分界线。
服务平台增长黑盒去年曾对小米 SU7 的客户做过一个调查问卷，其中有一个问题就是购车用途。在众多的选项中，本应最常见的 「接送家人孩子」 只占到第四名。这并非偶然的市场波动，而是产品定位与品牌形象形成的精准筛选机制：就像运动相机不会宣传拍全家福功能，高端游戏本不会主打办公会议场景。
这种更紧贴特定客户群体的减法战略，将进一步在基础的硬件设计、新能源基础性能、创新的技术和功能之外，帮助小米锁定具有确定性的销量。
