文 | 最话 FunTalk，作者 | 何伊然，编辑 | 刘宇翔
日本汽车工业等来了期待中的转机。
7 月 23 日，当日本首相石破茂宣布美国汽车关税已从当前的 25% 降至 15%。消息一出，立即引发日本车企股价集体飙升，本田汽车股价跃升超 8%，日产汽车涨幅超 8%，丰田汽车大涨近 12%，三菱汽车涨幅突破 13%，马自达汽车更是狂飙逾 17%。
就连韩国现代汽车股价也因此消息上涨超 6%，起亚汽车微涨 0.2%。
这是场历时近两个月的艰难谈判。3 月 26 日美国总统特朗普宣布将对所有进口汽车征收 25% 关税，叠加基础关税后总税率达到 27.5%。丰田等日本汽车公司股价随即进入下跌通道。
据海关数据显示，2024 年汽车出口占日本对美出口总额的 28.3%，汽车工业是日本经济的重要支柱，在电子、家电等行业被中韩日渐赶超的趋势下，汽车工业甚至可以说是日本的“ 镇国支柱”。
面对特朗普的极限施压，日本贸易省最新统计显示，包含轿车、巴士和卡车在内的汽车出口已遭受冲击，6 月对美汽车出口同比暴跌 26.7%，5 月降幅为 24.7%。
惨淡的经济形势和外部压力也深刻影响了日本政局。7 月 21 日，石破茂召开记者会，承认执政联盟难以维持参议院过半议席，对选举结果表示歉意。这是自民党自 1955 年成立以来，首次在国会众参两院都未能取得过半数席位。
当时，石破茂表示，考虑到 8 月 1 日关税谈判大限即将到来，他会继续留任首相。同一天，负责日美贸易谈判的经济再生大臣赤泽亮正再度赴美进行关税谈判，是谈判启动以来第八次访美。
谈判的结果就是，原 25% 的关税先被削减至 12.5%，再加上 2.5% 的“ 最惠国” 基础关税，最终形成 15% 的总税率。而日本付出的相应对价是特朗普宣称日本将向美投资 5500 亿美元，美国将获得“90% 利润”，日本还同意向美国汽车、卡车、大米等农产品扩大市场开放。
为了保住汽车工业，日本算是都豁出去了。
01
特朗普重返白宫的时刻，丰田或许还在窃喜。
众所周知，相比较大力扶持新能源产业的拜登政府，特朗普多次放话废除电动汽车补贴政策，稳固传统燃油汽车产业。毕竟，传统能源产业和汽车制造业都是共和党的“ 基本盘”。
虽然出发点不同，但丰田掌门人丰田章男同样反对纯电动化的脱碳转型路线。
从 90 年代起，丰田就大力发展混动车型。新能源时代，在智能化速度上略显缓慢的丰田将日系车的高保值度和性价比发挥到极致，靠着“ 全球生产、区域销售” 的经典模式，在缺乏政策大力支持的情况下，2024 年丰田混动车型 RAV4 以 118.7 万辆的全球销量实现了对特斯拉 Model Y 的超越，成为全球销量最高的车型。
媒体一度认为，丰田会因为特朗普提前终止拜登政府提出的千亿美元新能源补贴方案而获益。2024 年 12 月，丰田跟随福特和通用的步伐，向特朗普就职典礼捐款 100 万美元，颇有“ 见面礼” 的意味。
今年 2 月，石破茂访问美国与特朗普举行首次会谈。彼时，双方还一致表示要“ 追求美日关系新的黄金时代”。
只不过，外交场面话只能听听，不能当真。
相较小恩小惠，高举贸易保护主义大旗的特朗普早就盯上了汽车产业这块大蛋糕，势必要从日本手里抢回主动权。
汽车产业撑起了日本 12% 的 GDP，提供了 500 万个就业岗位，是日本出口创汇的重要支柱，美国更是日本五大车企在全球的最大单一市场。2024 年，日本车企在美国销售约 590 万辆。日本对美汽车出口额达 580 亿美元，占其对美贸易顺差的 62%。
4 月，特朗普政府推出了无差别扫射各个国家的“ 对等关税” 政策，随后又宣布还要对日本商品征收 25% 的进口关税。如果特朗普的威胁都落地，日本汽车想出口美国需支付总计 52.5% 的关税税率，日本车企的利益必然遭受毁灭性挤压。
5 月，丰田发布了 2026 财年的业绩指引。丰田悲观地认为，受到美国关税政策的冲击及日元对美元升值的影响，2026 年财年营业利润约为 3.8 万亿日元，远低于分析师预期的 4.7 万亿日元；预期净利润 3.1 万亿日元，较 2025 财年下滑 34.9%。
丰田已初步暂时计入 2025 年 4—5 月 1800 亿日元的关税损失，即便公司有意扩大在美国本土生产的规模，但考虑到工艺复杂性和日美工厂差距甚远的工作效率，丰田认为短期内其关税成本只能内部消化，预计北美市场营业利润率将从 2024 年的 12% 暴跌至 0.6%。
7 月，丰田调高了美国市场部分车型的售价，平均涨幅超 200 美元。丰田发言人表示，涨价并非因为关税问题，而是公司“ 常规价格评估流程中的一部分”。
这大概率是实话。在关键部件如果无法享受关税豁免的情况下，丰田预计每辆进口车新增成本约 3200 美元，小幅上调额度根本无法转移关税压力。
02
当美国抛出离谱的“ 对等关税” 条款后，日本立刻启动了贸易谈判。毕竟，对于商人特朗普而言，没有什么是不可以交易的。
据媒体报道，丰田章男在 5 月与石破茂会面，商讨谈判策略。
目前，丰田在美国有 11 家整车及零部件工厂，员工近 5 万名。此前，丰田就拿出了 12 亿美元扩建肯塔基工厂，计划将 RAV4 的北美产能集中度从 40% 提升至 80%，零部件本地化率从 40% 提升至 60%。
为减少贸易逆差，丰田给出了利用公司在日本本土的销售网络，帮助美国车企进入日本市场的方案。
实际上，90 年代丰田就代销过雪佛兰，算是有经验基础。不过，日本和美国地理环境天差地别，高能耗、大排量的美系车型完全不符合日本消费者需求，加之日本对外国汽车品牌本地化合规要求极高，美系车在日几乎没有生存空间，这一方案能起到的效果聊胜于无。
此外，丰田还提议可以将美国产的丰田汽车“ 进口” 到日本。
作为长期盟友，日本当时对美国转变态度抱着乐观预期，认为可以凭借自己是美国最大海外投资国的特殊地位拿到关税豁免权，日美谈判还可以成为供其他国家与美国博弈的参考样本
然而，谈判一直没谈拢，反倒是把矛盾摆在了明面上。
从谈判伊始，双方在协议涉及范围上就存在严重分歧。据媒体报道，美方要求谈判聚焦“ 对等关税” 税率，拒绝讨论汽车、钢铝制品关税，日方则坚持必须降低所有关税，汽车更是重中之重，如果无法达成有利汽车业的减让条款，所有协议免谈。
一向口无遮拦的特朗普直接在媒体面前称日本的态度“ 非常强硬”“ 被惯坏了”，认为日本“ 占了美国三四十年的便宜”，他考虑将对日关税提高至 30% 或 35%。
有知情人士称，日本曾寄希望将谈判时间拉长，让特朗普因美日关系和美国国内压力转变想法，但这一策略一直没奏效。特朗普看上去根本不在乎日美盟友关系，只想解决看得见的贸易逆差，不想让“ 日本占便宜”。
而美国本土车企也乐于趁此机会从日系汽车手里抢一杯羹，加大了游说力度。
近两个月，日本车企为保持在市场竞争力，不得不降低出口到美国的汽车价格。5 月，日本对美汽车出口量仅下降 3.9%，出口额却大幅下降 24.7%。以合同货币计算，6 月日本面向北美的乘用车出口价格更是同比下降 19.4%，创下 2016 年以来最大跌幅。
石破茂政府也无法完全接受美国的条件，毕竟 2025 年第一季度，日本经济已出现 0.7% 的年化收缩。在关税政策冲击下，形势可能继续恶化。
03
某种程度上，日美贸易谈判陷入僵局并非特朗普上任造成的，而是从日系汽车将新能源转型押注在氢能上时就埋下的伏笔。
70 年代，日本启动了氢能研究，丰田从 1992 年就开始研发氢燃料电池车。
实际上，许多国家都认可氢能源是清洁能源的终极解决方案，只不过氢源不稳定，运营成本高昂，一旦维护跟不上就会出现各种问题。相较而言，锂电技术路线更具有实操性。
和中美不同，日本是一个环海的岛国，缺乏矿产资源。如果选择锂电技术路线意味着要进口大量锂矿，通过海水电解获得氢能源更符合日本的地理环境。
丰田、本田等巨头联手组建“ 氢能联盟”，日本政府更是豪掷 2 万亿日元补贴。在相当长的一段时间，氢能源技术和产业链几乎被日企掌控，以丰田为代表的日企采用保护主义策略，手握大量氢燃料电池专利却拒绝分享技术，电解槽等关键技术扩散缓慢，无法形成开放生态，技术迭代缓慢。随着特斯拉和中国新能源快速崛起，丰田不得不面对现实，开放部分燃料电池技术专利，与中美企业开展合作。
然而，在 Model 3 解决量产问题后，中美欧的汽车制造业进一步坚定了纯电动将是新能源主流的认知，对氢能商业化的兴趣大幅减退。即便如此，2023 年中国氢能专利申请量也超越了日本。
在氢能上一条路走到黑使得日本汽车业没有跟上行业发展速度，中国车企则随着新能源转型快速崛起，加之国家政策扶持，中国市场格局发生了重大变化。2020 年，日系车在华市场份额达到 23.1% 的顶点后一路下滑，2024 年占比只剩 13.7%。与之相对，中国品牌市占率持续上升，达到 60.5%。
除了本土市场，中国车企在全球范围也在抢占日系车的地盘。彭博社数据显示，2019 至 2024 年，日本汽车公司在中国、新加坡、泰国、马来西亚和印尼损失的市场份额是全球所有汽车厂商 (按国别) 之最。日产、本田、三菱等品牌要么缩减在东南亚的工厂规模，要么直接退出。目前，中国品牌已占据了东南亚电动车市场 75% 的份额。
全球汽车市场格局的转变让日本汽车工业倍感危机。所幸，美国市场基本对中国汽车封闭，北美成为了丰田的关键利润市场，在 2024 年，丰田在美国混合动力车市场的份额接近 60%，为了巩固优势，丰田甚至让北美主力车型凯美瑞放弃燃油版，只提供混合动力。
在特朗普第一个任期，日本还能依靠其它市场给的底气来跟美国讨价还价，而在当下，日本汽车对美国市场的依赖程度过高，特朗普强势地用消费者来拿捏谈判局势也就不足为奇了。
虽然丰田和日系车败走中国市场，但在全球其他市场，受限于充电基础设施不完善、消费者存在里程焦虑，混合动力其实一个广受欢迎的中间选项。在丰田 2025 财年销售的 935 万辆汽车当中，燃油车占到总销量的 53.8%，电动化汽车占到总销量的 46.2%，而混合动力汽车 （HEV） 是电动化车型中的绝对主力，占到了 9 成之多，纯电占比很少。
丰田在燃油、混合动力、氢燃料的混合产品策略，倒是能满足多元化的市场需求，同时日元对美元汇率的疲软，也使得以日元计价，丰田利润增加，根据丰田自己的测算，日元兑美元每贬值 1 日元，营业利润就会被推高 500 亿日元。而在 2025 财年，日元兑美元的平均汇率为 153 日元，相比上一财年的 145 日元进一步贬值，这使得丰田在 2025 年财年的营业利润高达 4.79 万亿日元。
即便如此，丰田也不是没有忧虑，营业利润同比 2024 财年下降了 10.4%，净利润同比也小幅下降 3.6%。
美日关税谈判的结果，虽然给了丰田以及整个日本汽车产业加了关税，但保住了至关重要的美国市场，利润少点，就当“ 买路钱”。
罗杰斯投资顾问公司 CEO 埃德· 罗杰斯认为，虽然这对日本车企是“ 重大利好”，但该国汽车产业仍面临中韩车企竞争等挑战。
好消息是，中国市场因反内卷，所有车企都能必须调整策略，不能再一味打价格战；坏消息是，中国车企被迫加大出海力度，要在海外市场与日系品牌硬碰硬了。
丰田以及日本汽车业未来几年的布局与发展，是向好、向坏还是停滞不前，中国车企是否有一战之力，就都将在商战场上见分晓了。
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