60 天账期到了，仍有供应商没能拿到钱

中国汽车产业的供应商，依然过着苦日子。

两个月前，多家国内主流车企相继发布声明，宣布将供应商付款账期统一至 60 天以内。新华社客户端评论说，这一集体行动积极响应了工信部、国资委等部门关于保障供应链稳定的政策要求。

图片来源：新华社客户端

新修订的《保障中小企业款项支付条例》第九条明确规定，大型企业从中小企业采购货物、工程、服务，应当自货物、工程、服务交付之日起 60 日内支付款项。

当时看来，这的确是帮助中小供应商稳健经营、促进中国汽车产业健康发展的积极信号。

然而，车企声明和专家呼吁产生的实际效果有限，中国汽车产业层层拖账的情况并非一朝一夕形成，在竞争愈发激烈的当下，这种现象甚至成为了一种人人愤懑但又人人默许的特殊生存法则。

「甲子光年」近期走访多家汽车产业供应商发现，仍有一些供应商没有按时拿到货款。

更值得关注的是，很少有供应商会通过法律和政府渠道解决拖账问题，他们更倾向于通过和车企采购人员搞好关系，来实现快速回款，这反映出汽车供应链「人情社会」的底色。

当然，凡事都有例外，国际巨头供应商或处于某个细分行业的垄断性供应商，则完全没有这方面的烦恼，他们在与车企合作的时候往往占据着主导地位，也更有底气。

而更多的供应商，则依旧在拖欠货款的泥潭中挣扎。

一、仍有供应商没拿到货款

账期是一个经济学概念，指的是买卖双方约定的「从交付完成到实际付款」之间的最大时间跨度，其核心要素只有一句：「货已经交了，钱什么时候给？」

今年年中，车企拖欠供应商货款的情况被大范围曝光，在多方压力和倡导下，6 月 10 日，约 20 家车企陆续公开承诺，将供应商账期统一压缩至 60 天以内。这意味着，只要收货检验确认后，车企要在 60 天内把货款打到供应商的账户上。

但并非每一家做出承诺的车企都能够兑现，如今，60 天账期已经到期，但仍有供应商没有拿到货款。

「不能说他们的承诺没用，确实有些新的项目的回款周期在缩短，但更多的项目还是和原来一样。」国内某电子真空泵供应商创始人兼 CEO 赵贤（化名）对「甲子光年」说。

赵贤的公司主要为新能源汽车供应真空助力、电子真空泵等零部件。作为一级供应商，他们的客户既包括传统主机厂，也有新势力品牌。

在赵贤看来，传统主机厂支付货款的速度要更快一些。

「上汽、一汽、长城这些车企的付款效率还是可以的，基本都是现款现付，不会拖很久。不过有的新能源车企就不行，即使做过承诺，但还在给我们支付承兑。」赵贤说。

上汽承诺不采用承兑汇票结算货款，来源：上汽集团官方公众号

承兑，即承兑汇票，是一种商业交易中延期付款的书面承诺，本质上是一种「高级欠条」。

今年 6 月 1 日起正式施行的《保障中小企业款项支付条例》明确规定，大型企业从中小企业采购货物、工程、服务时，不得强制中小企业接受商业汇票、应收账款电子凭证等非现金支付方式，不得利用这些方式变相延长付款期限。

但实际情况是，承兑结算的方式并没有在汽车产业链中消失，其仍维持着强大的生命力。

如果说一级供应商还能一定程度上感受到「60 天账期承诺」所带来的行业变化，那二级供应商的处境则更加尴尬，这就像一个海洋生态圈，离海面越远，获得的食物越少，生存环境也越恶劣。

「我们也在收承兑，有的合同签的都是「3+6」，就是 3 个月账期加 6 个月承兑，真正拿到钱就要 9 个月以后了，这还是在完全按照合同办事的情况下。」刘珂（化名）告诉「甲子光年」，承兑汇票依然非常普遍。

刘珂所在的公司是国内某汽车线束供应商，由于是二级供应商，他的甲方从车企变成了一级供应商，这导致拖欠货款的情况几乎没有受到所谓的账期承诺的影响。

「他们一级供应商收款都有很多不及时的，我们二级供应商就更不及时了，我们现在是账期基本都在 3~6 个月。」刘珂告诉「甲子光年」，「我们和一级供应商签合同的时候，账期起步就是 3 个月，你想做这个项目的话你就得签，不签你就没有资格（成为供应商）。」

刘珂还给「甲子光年」介绍了另一种情况，能否兑现 60 天账期的承诺，还要看货款金额的大小。

根据刘珂介绍，部分车企会优先保证小供应商、小金额货款的结算，数额一般控制在月付款 5 万元左右，超过这个数额的货款则按比例或通过承兑结算。

刘珂对「甲子光年」说：「小金额的一般能按期支付，毕竟这么小金额供应商总是催款，采购也不好意思拖着，超过这个数额的，一般每个月只能拿到总货款的 60%~80%，剩下的部分累积到下个月，继续按照比例支付。」

目前，刘珂所在公司的月回款比例在 70% 左右，再往后的三级供应商，账期会拖得更长。在他看来，政策归政策，但整个汽车产业链并没有发生什么显著的改善。

二、供货成寄售，装车再算钱

为什么会出现这种「上有政策，下有对策」的割裂情况？

60 天账期承诺听起来很美好，但在实际操作过程中，车企可以用很多方式决定「账期的起点」，并以此来延长付款时间。最常见的手段就是收货但不确认。

「甲子光年」在《追不回的应收款Ⅱ：怎么敢因为账期太长就和客户闹僵呢》一文中曾经写到，车企在面对营销供应商提供的服务时，往往会通过多轮验收和索要票据的方式延长验收时间。而在零部件供应商中，这种延长结算时间的方法则更为直接。

赵贤告诉「甲子光年」：「不是说你把货发出去了，主机厂接收了，就开始计算你的结算日期了，实际上我们很多货，是先被主机厂接收并且当作库存，什么时候等这批货开始装车了，他才和你上线结算。」

这种情况在汽车供应链中十分普遍，不仅一级供应商面临这样的问题，二级、三级供应商同样也是如此。

刘珂告诉「甲子光年」：「我们给一些一级供应商供应产品，比如给车灯厂或者座椅厂供货，很多时候都是寄售模式，就是我们供货过去之后，他们先放到第三方仓库里，什么时候他们要用你的线束了，第三方仓库才会有出库记录，我们才能开票。」

这种情况会极大地拖延账期，据刘珂介绍，供应的货物作为库存的时间一般长达两个月左右，如果相应的定点车型生产计划有变，则相应的零部件供应商的回款周期则会被拖得更久。

比如理想汽车在 MEGA 遇冷后，其纯电车型 i 系列推迟发布了整整一年，这在一定程度上会导致上游供应商的产品无法按时装车。

这种通过「接收但不走账」的方式延长账期时间的行为，严格意义上来说并不合规，但确实对车企有很大的诱惑力。

汽车产业里几乎没有任何一家公司喜欢及时走账，因为这不仅会让其财务数据变得异常难看，影响公司在资本市场上的表现，还会对现金流造成压力，增加公司经营的不稳定性。

根据 Wind、开源证券等机构的数据，今年第一季度，理想汽车、蔚来汽车、长城汽车、长安汽车等车企，应付账款即票据在 300 亿~700 亿元不等，比亚迪更是达到了约 2500 亿元。

比亚迪 2025 年第一季度财务数据，来源：比亚迪财报

这还是进入到会计统计口径中的应付账款，如果车企在接收了供应商的供货后立即走账，应付账款的规模一定会更大。

对此，刘珂表示，相关政策是很好的，但问题是这种政策如何落地。

三、激烈竞争不停，账期拖延不止

「甲子光年」在走访过程中也发现了一些比较好的情况，有一些零部件供应商能够按时收到货款。

它们有哪些特征呢？

为合资、外资车企供货，或者供应商本身做到了细分产业中的垄断地位。

例如今年一月，上汽通用总经理卢晓曾公开表示，上汽通用成立 28 年以来，一直按期付款，哪怕在最困难的时候，对供应商的付款周期平均也保持在 40~60 天。这与赵贤对「甲子光年」说的「上汽付款一般在一个半月（45 天）」是吻合的。

外资公司主导的合资车企，以及独立的外资车企，更愿意把供应商看作合作伙伴，而非简单的上游公司。

而在赵贤看来，国内部分车企甚至会将「拿捏」供应商当作一种经营能力的体现，这种身份上的不平等会加剧行业的内卷。

我们还注意到一些在细分行业具有垄断地位的供应商，他们同样也无需为账期的事情所担心，在与车企合作时，他们拥有「话语权」。

赵贤在创建自己的公司之前，曾在知名外资供应商海拉任销售部门高管。他回忆，当时其与车企进行商务合作时，如果出现了拖欠货款的情况，海拉可以随时停止供货。

赵贤对「甲子光年」说：「当时我们说停供是真停供，我们有这个底气。」

但自己创业成立公司后的赵贤，瞬间失去了这种底气，现在的他真切感受到了「你不干有的是人干」的残酷。

从宏观视角来看，汽车产业的激烈竞争源自于企业之间的内卷，而普遍拖延账期的情况同样来自内卷，供应商需要通过增加「忍耐力」、维护客户关系来保证自己拥有足够的订单。

赵贤说了一句语重心长的话：「业务比利润重要。」

因此，即使被甲方拖欠货款，供应商也几乎不会停止供货，更不会通过法律途径解决拖欠货款的问题。

7 月 9 日，工信部在「全国违约拖欠中小企业款项投诉平台」开通「重点车企践行账期承诺线上问题（建议）反映窗口」，受理中小企业情况反馈。

工信部重点车企践行账期承诺线上问题反映窗口，来源：工信部官网

该窗口主要受理四类问题：

一是重点车企未践行 60 天支付期限承诺，在采购合同中约定的付款期限超过 60 天；

二是重点车企设定不合理的支付期限起算时间、无正当理由拖延出具检验或验收合格证明等方式变相延长支付期限，以及以收到第三方货款作为支付条件或按照第三方支付比例支付款项；

三是重点车企强制或变相强制中小企业接受商业汇票、应收账款电子凭证等非现金支付方式；

四是重点车企落实《保障中小企业款项支付条例》不力的其他问题。