文 | 锌刻度，作者 | 孟会缘，编辑 | 李觐麟
近日，小鹏汽车 CEO 何小鹏在小鹏汽车 Q2 财报电话会上的一番话，点出了新能源汽车行业在辅助智能驾驶方面普遍存在的问题。
其称，「纵观当前智能辅助驾驶的第一梯队中，中国各车企或 Tier1（的实力） 其实都是半斤八两，有的依靠算力，算力不足的就通过算力加激光雷达的组合等。但实际大模型中存在 Scaling law，算力、模型、数据三者放一块，再用更好的模型，能产生更强大的效果，目前小鹏已经在测试环境中看到这个效果。」
换句话说，人要是想体验到比辅助驾驶更高阶的无人驾驶，还需要相当长的一段时间来等待技术突破与应用成熟。
而在少有人关注的另一面，要是以货作为主体来看，在当下的自动驾驶领域，无人物流却已经成为商业化落地的一大关键场景。
从滴滴投资无人驾驶商用车企业新石器，试图借无人配送落子物流赛道；到南昌市相关部门向九识、新石器、白犀牛三家无人驾驶企业，发放了首批 147 张快递无人配送车专用车牌；再到 L4 级自动驾驶企业白犀牛智达 （北京） 科技有限公司宣布完成 B+轮融资，至此，其 B 轮融资总额累计近 5 亿元……不难看出，无人物流赛道正逐渐升温，甚至已成为自动驾驶技术商业化探索的前沿阵地。
这一趋势，不仅反映出自动驾驶技术向实际应用转化的迫切需求，也揭示了市场对于高效、低成本物流解决方案的强烈渴望。
但在看到市场机遇的同时，无人物流领域的发展进程中并非没有挑战。
快递比人更早 「坐上」 无人车
「在中通快递深圳双龙网点的分拣场地，蓝白相间的快递无人车完成扫码装货，沿着预设路线缓缓驶出，开启当天的社区配送任务。它替代了传统接驳车辆的工作，能让快递驿站更早、更均匀地拿到货。」
「在深圳，顺丰联合肯德基，推出 『骑手+无人车』 混合配送模式。午高峰期间，一辆无人物流车从门店出发，穿越既定道路，驶往企业园区骑手交接点。骑手只经过短程便将餐食送至顾客手中，无人物流车承担了中段 『奔波』。」
「美团无人配送车驶入深圳市福田区莲花山中心区，在深圳城市核心区域开启常态化的测试运营。未来美团无人配送车有望通过与骑手协同的方式，实现 24 小时高效运转，为市民提供生鲜食杂的即时配送服务。」
无人车落地案例 图源：新浪微博
从以上公开报道及相关企业实践来看，定位在商品流通最后一个环节上的消费者，对无人配送的体感并不强烈是可以理解的。
因为当下的无人配送，往往穿插在整个物流配送的中间流程，作为传统配送方式的一种补充或优化手段，服务于快递末端配送中的 「网点到驿站」 段。即使说，无人车目前主要承担着幕后工作，提升整体物流效率，而非直接面向所有消费者提供端到端的服务。
这并不代表无人配送车的影响力有限。
一方面，在物流行业的内部优化上，有赖于无人配送技术的不断渗透与革新，整个供应链条的灵活性与响应速度都得到了显著提升。
无人配送车以其不受时间限制、精准的路径规划和高效的避障能力，能够在复杂的道路环境中灵活穿梭，大大缩短了配送时间，提高了整体物流效率，这不仅减轻了传统配送人员的工作压力，也为物流企业节省了人力成本。
有数据显示，当前的无人车已具备 L4 级别自动驾驶能力，可装载 200~1000 票快递，续航能力超过 100 公里，单价从十几万元降至两万元，有效减轻了末端配送成本。
另一方面，随着无人配送车应用范围的逐步拓展，不可避免地带来了一种渐进且深远的影响，悄然改变着物流行业的生态格局。
现阶段，已有多家公司推出无人车产品，包括新石器、九识智能、白犀牛等初创公司，以及菜鸟、美团、京东物流等物流企业，还有像滴滴这样的第三方，也在通过投资的方式涉足无人配送领域。
其中，初创公司以技术创新为核心驱动力，不断探索无人配送技术的边界，推出多样化、定制化的无人车解决方案，以满足不同场景下的配送需求；物流企业则是将无人配送视为提升服务质量和效率的关键一环，积极整合内部资源，加速无人配送技术的商业化进程。
比起前两者，第三方入局者的存在感略显不足，对整体市场竞争格局的影响还较为有限，但也不排除未来随着行业蛋糕的做大，它们会以更加积极的姿态参与竞争的可能性。
无人车感知模拟效果 图源：白犀牛官网
总之，若是以前两者间的互动与融合为观察视角，来感知整个物流行业的最新生态格局，彼此间无疑存在着合作与竞争并存的复杂关系。
在合作模式下，主要以后者采买前者的无人配送车产品或技术解决方案为主，结合其自身丰富的物流运营经验和庞大的配送网络，推动无人配送技术在物流行业的广泛应用落地，而初创公司则能通过物流企业的市场渠道和实际需求反馈，进一步优化和完善其产品和技术，实现双赢。
竞争方面更具看点一些，主要围绕技术创新、市场份额以及服务模式的差异化等多方面展开。如在 7 月被评为 「中国独角兽企业」 的无人配送车企业九识智能，在可能正筹备上市计划的关键时刻，却被京东以侵犯知识产权为由进行了报案处理，据悉，九识智能创始人曾任京东物流自动驾驶业务的首席科学家，双方矛盾由来已久。
以上种种尽皆预示着，无人配送领域正迎来前所未有的发展机遇。
对此，有多位业内人士指出，「2025 年将是无人配送车行业 『万台交付元年』」，还有机构预计，「2025 年或将成为无人物流的爆发性增长元年。」
走向未来必须跨过 「三道坎」？
比起无人驾驶领域的小心行事，步步谨慎，无人配送赛道之所以能先行这么多步，在很大程度上要归功于路权开放等政策的大开绿灯，为无人车在物流领域的应用落地，创造了更为宽松和有利的环境。
2025 年以来，交通运输部、商务部、发改委等多部门持续发力，促进自动驾驶技术在物流运输领域应用，进一步加速配套标准规范体系建立。目前，多个地方政府已经相继开放路权、出台配套管理办法，加快政策落地。
政策的倾斜为无人配送车的规模化应用和商业化进程按下了加速键。
国家邮政局数据显示，截至 2024 年，投入规模化应用的快递物流无人车已超 6000 台，在城配市场的渗透率约为 0.1%，主要替代微卡、面包车及货运三轮摩托车等车型。随着技术成熟与成本下降，行业增长潜力逐步释放，相关研究预测，2025 年国内无人物流车销量有望突破 3 万辆，渗透率接近 1%，展望 2030 年，销量规模或超 80 万辆，渗透率提升至 15% 左右，对应市场规模将突破百亿元。
与此同时，资本市场的看好也为无人配送领域的蓬勃发展注入了强劲动力。
2025 年无人物流领域融资活动较为活跃，赛道内几个知名的初创玩家均获得了大额融资：L4 级无人驾驶商用车厂商新石器无人车宣布完成 10 亿元人民币 C+轮融资、L4 级城配自动驾驶产品研发和应用企业九识智能完成 1 亿美元 B3 轮融资。L4 级自动驾驶企业白犀牛完成 B+轮融资，至此，其 B 轮融资总额累计近 5 亿元……
当然，这并不意味着摆在无人物流领域的道路就是一片坦途。
尽管政策扶持、技术进步和市场需求共同推动了行业的快速发展，但无人物流仍面临诸多挑战和不确定性。
相较于将无人物流视作未来业务一大重点发展方向的物流企业，从新石器等初创公司身上，更能清晰感受到这一新兴行业所面临的巨大压力。
首先，路权直接关系到无人配送能否实现规模化落地，政策松绑的整体趋势明显，但试点城市之间对车型定义、准入规范、事故责任划分等无统一标准，跨区域运营面临制度断层的风险。
路权政策 图源：新石器官网
由此还延伸出来一层更加复杂的竞争关系。如新石器采用包办路权申请的方式，获得了 280 多个地市公开道路路权，九识智能则赋能客户自主申请路权，并指定了路权回收政策，这种不同的路权申请策略，使得两家公司在获客时形成了鲜明的对比和差异化的竞争态势。
其次，行业尚处于发展初期，技术成熟度有限，企业更倾向于复制已验证的 「安全路径」，导致不论是产品还是服务模式都趋于同质化。
针对末端配送场景的无人车，功能普遍以 「点到点自主行驶+避障+远程监控」 为主，难以形成产品壁垒。此外，在与物流企业及其他客户合作时，物流无人车企业要么选择出售无人车硬件赚取设备差价，要么与合作方按配送单量分成，这种模式对规模效应依赖极强，且容易陷入价格竞争。
九识 Z 系列产品价目表 图源：九识官网
最后，无人车配送涉及 「技术研发-车辆生产-运营配送-商户合作」 多个环节，一旦出现问题，各方若是以 「技术缺陷」「操作不当」 等理由推诿，消费者难以明确追责对象。
而且行业尚未出台统一的售后流程、赔偿标准、故障处理时效等规范，企业各自为政，用户体验参差不齐。这些都是需要入局者们在今后的发展中，必须厘清并逐步攻克解决的关键问题。
可以预见，无人车配送的较量才刚刚开始，未来随着相关技术的不断革新与政策的进一步完善，该领域将迎来更为激烈的市场竞争，到时候谁将脱颖而出，成为行业的领头羊，尚且难以定论。
但能肯定的是，只有紧跟市场变化，持续创新并有效解决上述挑战的企业，才有可能在这场竞争中占据先机。
