小鹏，真的彻彻底底好起来了？

进入 2025 年，小鹏 「好事不断」。

在销量表现上，得益于去年底推出的 MONA03 和 P7+两款新车的强劲表现，小鹏汽车自今年一月以来多次超越理想汽车，成为新势力板块的 「销冠」。

在市场价值方面，随着销量和行业排名的显著提升，叠加 「东升西落」 的金融新叙事，小鹏汽车年初至今股价累计上涨 65%，涨幅甚至超越了快手、阿里巴巴、小米、中芯国际等一众港股巨头，成功在恒生科技指数中脱颖而出。

但俗话说得好，股市如戏，涨幅如花。无论是坐在驾驶座上的消费者，还是坐在投资舱里的投资者，都难免心生疑窦：这从差变好的趋势，究竟是昙花一现的 「回光返照」，还是经得起时间考验的 「痊愈出院」？

昨晚的小鹏，就试图通过一场春季发布会来证明：这场从 「追赶」 到 「超越」 的剧情反转，只是个开始。

小鹏春季发布会，究竟 「发」 了什么？

抛开所有对于老车主的肉麻感谢，以及三番五次的表决心。小鹏昨晚的春季发布会实际上只干了一件听起来 「很没有意思」 的事情：将 G6、G9 两款产品 「回炉」，然后发布出来。

但如果你关注小鹏近期的车型销量趋势，不难发现小鹏新势力销冠的背后，完全是 MONA 03 和 P7+两款定位更低新产品的 「功劳」，目标同样设定为主流市场的 G6、G9 两款产品反而在 「拖后腿」（P7 进入产品生命周期末端、X9 所处的 MPV 市场与小鹏其他产品有所分隔）。

在 G7 等 2025 全新产品仍需要时间打磨，其他车型销量基本已经达到市场目标的前提下，如何对 G6、G9 两款产品进行 「翻新」，提升整体销量，就成为了小鹏当下的首要任务。

小鹏昨晚给出的思路其实也非常简单——通过 「配置升级」 和 「价格调整」，进一步提升产品的性价比和市场竞争力。

先说价格。新款 G6 入门版 17.68 万元，旗舰版 19.88 万元，全系下探至 20 万元以内。明显低于老款的指导价区间 19.99 万元～27.99 万元；旗舰车型 G9 的降价更为猛烈，售价 24.88～27.88 万元，远低于老款 G9 将近 31 万元的起步价。

在价格大幅下降的基础上，G6 和 G9 还在许多最关键、最值钱的配置上进行了 「标配」：

• 新款 G6 和 G9 全系标配 5C 超充 AI 电池，10 分钟充电 450 公里；

• 新款 G6 和 G9 两款车标配图灵 AI 智驾，消费者 「无需选装、无需订阅、无需后续付费」；

• 新款 G9 全系前后排座椅通风、加热、按摩以及后排座椅角度电动调节功能；

• 新款 G9 全系德国威巴克的双腔空气悬架和倍适登智能可变阻尼减振器。

多个核心配置的 「标配」，从根本上消灭了版型的复杂性，彻底消除了小鹏被再次 「群嘲」 的可能性。两大操作叠加，最终让 G6、G9 两款 「老产品」 一夜之间再次成为所处价格段的性价比 「佼佼者」。甚至威胁到了小鹏近期巨折优惠的老款 G6、G9（尤其是老款 G9，目前库存钜惠 6 万元以上，仍有可能被新款抢客）。

对于出众的性价比，消费者很快也给出了真实的反馈：小鹏 G6 7 分钟就大定突破 5000 台；定位更高的 G9 45 分钟大定也突破了 3000 台。这些数字，基本追平了此前小鹏 MONA03 和 P7+的大定速度 （MONA03 开售 52 分钟大定突破 10000 台，初期关注度比较低所以大定数字低；P7+开售 12 分钟大定突破 10000 台）。

仅以目前小鹏 P7+的销量作为参考，新 G6 和 G9 保守估计也能给小鹏带来每月 1 万辆的订单持续增长，让小鹏提前具备冲击 「月销量 4 万」 和 「年销量 50 万」 的能力（最后的决定性因素还是产能）。

「干到底」，就对了

可以说，两款新品充满了小鹏要 「干到底」、「卷到底」 的味道。在本次发布会前夕中国企业家的采访中，何小鹏还专门提到：2025 年到 2027 年是淘汰赛，淘汰赛意味着我们面临的都是生死战。小鹏拿出来并且正在实行的生存思路，是 「反思涅槃」+「刀口向内」+「用户导向」。

乍一听，这些词似乎有些空洞，但从实际操作出发，这套理念确实取得了一些实质性的进展，最明显的就是 「更坚决地投入主流市场」。

入门级定位产品，销量最高不过 5000 多辆一个月

以小鹏整个发展史中最失败的车型 P5 为例，上市 3 年多时间里只卖了 7 万多台。套用某汽车行业大 V 的精辟总结：P5 想的是 「用 10 万元的车壳，加上 30 万元等级的智能驾驶系统，卖 20 万的价格」。但可惜的是，彼时智驾能力水平普遍不足 （包括其他友商），且大部分紧凑级汽车市场用户对于产品竞争力和价格极为敏感，最终让 P5 变成了 「只有 10 万元车壳，非要卖 20 万元」。

与 P5 相比，去年推出的 MONA03 和 P7+显然非常成功，关键在于小鹏想通了两件事情：一是停止在激烈的市场竞争中继续独享高毛利的幻想；二是真正从参与到 「技术+用户+客户+商业」 的全方位竞争中，让自己 「卷」 起来。

一个特别明显的，也出现在了这次新款 G6、G9 上的趋势是，在小鹏产品车辆基础能力 （空间、外观、内饰、舒适性）的基础上，全面下放智驾能力。而不是像前几年一样，希望通过智驾抬高定价，甚至是通过服务实现增收。

其次是本身的成本控制能力，通过全新的传感器和算法，P7+首发的新一代视觉智驾方案，不再搭载激光雷达，让其技术成本 （根据之前的采访，这个技术成本大概率涵盖自动驾驶、整车动力和硬件系统）降低了足足 25%。

最终的结果是，虽然 MONA03 和 P7+令小鹏 2024 年第四季度的车均售价大幅 「下滑」，但是单车的毛利空间反而进一步上涨，最终实现了小鹏总体毛利的大幅增长。

参考目前发布会透露的部分信息 （如小鹏 G6 车身前段也采用了铝压铸技术），新款 G6、G9 也必然会在成本控制上进一步施加 「魔法」，在毛利率层面进一步看齐此前的 MONA03 和 P7+。为小鹏接下来的毛利率提升带来更强的推动力。

除了稳健的卖车业务，小鹏与大众集团的技术合作堪称其收入的 「造血机」。2024 年前三季度，双方合作已为小鹏带来 36 亿元的收入。而随着明年合作车型的上市，这一数字有望再创新高，为小鹏的财务表现注入更多活力。

在整车业务持续向好和大众合作项目逐步落地的双重推动下，小鹏 「活下来」 的压力正在不断减轻。用何小鹏自己在采访中的话来说：「没有大家说的 『从 ICU 到 KTV』 那么夸张，但我们的确现在算是从 『ICU 病床回到了 ICU 门口』」。

在解决了 「打造爆款车型」 和 「控制成本」 这两项核心任务后，小鹏汽车依然面临着新的挑战，其中最显著的便是产能问题。

从公开数据来看，2023 年至 2024 年间，小鹏至少出现了四次因产能不足导致的交付延迟，涉及 G6、X9、MONA M03 等多款主力车型。在 2024 年第三季度的财报电话会议上，小鹏官方披露其广州、肇庆两座工厂的年产能为 20 万至 30 万台。

然而，随着 MONA M03、P7+、G6、G9 四款爆款车型订单量的持续增长，现有的产能已明显无法满足市场需求。如何快速提升产能，将成为小鹏在下一季度面临的最大考验。

大考验，还在更后面

在基础的产品和市场前景之外，这次发布会上另一个值得关注的内容，是小鹏宣布将在今年内推送到新 G6 车型的新智驾能力：「园区漫游功能」。

根据小鹏社区透露的信息，这项功能能做到 「无导航无记忆无学习的情况下，小鹏 P7+实现任意园区，园区路况进行选路、人车博弈、绕行并找到出口」。

这个功能背后，需要车辆能够像人一样理解园区道路结构寻找方向，甚至读懂园区里的路牌，同时还要辨别园区内大量异形障碍物，最终园区内大量异形障碍物。根据小鹏官方所透露的信息，唯有一段式端到端架构能实现这样的效果。

发布会上，何小鹏用一句话点明了这项技术的分量：「这是类 L3 级智驾的体验，相当于 L4 量产的前夜。」 在何小鹏看来，汽车 AI 的转折点即将到来，最快可能在 2025 年下半年。如果 L3 级智能驾驶的体验能快速普及，新能源车的市场占有率将会迎来新一轮的爆发。

如何在保证正常经营的基础上，抓住再次为自己套上 「智驾领先」 的属性，大概率将最终决定小鹏作为一家新势力车企是不是能真的彻底 「好起来」。