智驾杀红了眼

2025 年这场中国汽车行业 「智驾平权」 这场风潮，已经刮了一个多月。

从长安的 「抢滩首发」、比亚迪的 「全速推进」、吉利的 「闪电应战」，到近日奇瑞与广汽的加入 （同期极氪亦发布智驾战略），再加上此前已主打 「智驾」 标签的五菱，以及新势力车企如理想、问界、零跑等，「智驾平权」 这场混战已经来到一个 「关键节点」：销量靠前的自主品牌绝大部分已经加入战局，超 50% 自主汽车销量都将被卷入 「智驾」 斗兽场。

车企的急促入场逻辑清晰——智能化窗口期正在收窄，战略卡位决定未来市场份额。哪怕后面 「补票」，也要先 「上车」。

在密集发布会的喧嚣渐渐褪去的这个节点，我们也是时候回顾和审视一下，「智驾普及」 的准确定义是什么？又对中国汽车行业产生了什么样的影响？

直接影响：价格战再升温

根据乘联会统计，2025 年 1 月~2 月共有 28 款车型降价，其中新能源车有 20 款。新能源车新上市车型的降价幅度平均达到 3 万元，降价幅达到 13%。值得注意的是，纯电动车型成为降价主力，新上市车型平均直降 3.9 万元，降幅高达 17%，创各细分市场之最。

新能源新上市车型的大幅降价，还直接影响到了整个新能源乘用车市场的促销情况，在今年 1～2 月燃油车促销力度没有大变化的情况下，新能源车独自走出了一波促销幅度上涨行情，如下图所示。

这波降价潮背后的原因也很简单：其一是延续性市场策略的叠加效应，自 2024 年末已有多个品牌通过 「一口价」、金融贴息等手段开启促销；其二就是 「智能普及」 浪潮——这令很多车企产生了更新换代产品的需求，进一步加剧了市场竞争。

以推行 「智驾平权」、3 月第二周以 6.28 万销量蝉联新能源榜首的比亚迪为例，其线下渠道目前就为 「智驾版+非智驾版」 的新旧产品并线销售模式。比亚迪，海鸥、秦 PLUS 等爆款车型通过智驾升级与旧款降价的双重策略，令其周销量持续攀升。

比亚迪王朝网的一位销售向禾湖财经汽车表示：「智驾版更新后，销售环节的首要任务就变成了消化老款。目前还有不少库存。销售现在都准备两份话术，一份是推销老款的旧话术，一份是宣传智驾普及智驾的新话术。」

在价格策略方面，比亚迪对非智驾车型普遍实施 10% 左右的优惠力度。以王朝网主力车型宋 Pro 为例，智驾版上市之后，老款就降价了 1 万元。实际效果也很显著，尤其是三四线城市的消费者，很多过去犹豫的客户都在近期选择了性价比更高的非智驾版本。

比亚迪这种为了方便自身后续上新的 「清库存」 动作，也不可避免地造成了市场中友商的相应动作。

以今年来降价最狠的极狐为例，对标 「秦 L（指导价 9.98～13.98 万元）」 的极狐 S5，指导价 17.68 万元，厂家优惠价就已经能做到 14.5 万元，如果在 4S 店再砍砍价，算上国补和贷款贴息，这辆车的实际落地价格就能够低于 12 万元，相当于综合优惠了近 6 万元。与极狐类似，「秦 L」 的另外两款竞品五菱星光和吉利银河 L6 也分别降价了 4 万和 1.4 万。

可以预见，当前的价格战仅是市场格局重塑的前奏，「智驾普及」 浪潮，还在为更激烈的市场竞争积蓄势能。

智驾价值体系已被颠覆？

在今年 2 月 10 号的比亚迪 「智驾平权」 发布会报道中，禾湖财经汽车曾给出了这样的预测：「虽然目前比亚迪自研的智驾能力仍不足以挑战行业第一梯队，但本次的普及 「王炸」 注定将解构之前的智驾价值体系。」

在禾湖财经汽车看来，这个 「解构」 过程主要有三个动作组成：

1. 重新确立 L3 真正到来之前的智驾产品体系定位；

2. 设立明确 「门槛」，加速没有智驾能力产品 「淘汰」；

3. 对以智驾为核心生存卖点的产品和品牌形成 「挤压」。

先说第一点。从最近一众智驾新玩家的发布会来看，各家新智驾体系呈现出相似性：一个更严密的、拥有 「接地气」 属性的 「金字塔」 结构。其中 「金字塔」 的最底层也是入门能力包括高速 NOA 和泊车辅助功能；越往 「金字塔尖」 走，智驾中会 「补齐」 城市 NOA、车位到车位等等细节功能。

典型的例子如比亚迪的 「天神之眼」，由低到高分为 DiPilot 100、DiPilot 300、DiPilot 600，车屁股上甚至还有直观的尾标颜色区分。

吉利的 「千里浩瀚」 则稍微细致一点，但逻辑上与比亚迪一致，分为 H1、H3、H5、H7、H9 五个等级。H1 基础版搭载高速 NOA 及自动泊车；H3 新增城市通勤 NOA 与记忆泊车；H5 实现全域无图 NOA 及全场景 D2D；H7 配备泊车代驾功能；H9 则是在 H7 的基础上，加上了对于 L3 级智驾的野望。

这种技术体系化的设置，最核心的目的在于精准掌握市场：等级之间的差异化，在满足消费者对于智驾功能需求的同时，也为高端产品赋予更高的溢价空间。

它还带来了另外两个重要的改变：一是设立了一个明确的 「新门槛」，加速没有智驾能力产品的 「淘汰」；其次是打破了过去 「唯有豪华产品具备高阶智驾」 的铁律，对以智驾为核心生存卖点的产品和品牌形成了 「挤压」。

受 「淘汰」 效应影响最大的，注定是燃油车。由于很多合资燃油车的架构沿用了老式架构，不具备线控制动这样的基础属性，导致智驾能力都难以快速上车。

根据高工智能汽车研究院此前的预测，2024 年初中国新能源乘用车的线控制动装配率就已经超过 80%；同期全市场的搭载率还不到 38%（是谁拖后腿我不说）。

某头部合资车企一线销售向禾湖财经汽车表示：「消费者普遍对于合资产品抱有降价预期，甚至出现了 『原价不买等降价，降价不买等新款、新款不买等降价』 的死循环。本质上还是产品竞争力不足，再怎么降价也弥补不了产品上的劣势。」

少部分合资势力也从过去的 「国际车型中国生产」，开始转变为 「为中国打造定制产品」。一个很好的例子是之前火了一段的 「铂智 3X」，坊间推测这款广汽丰田的新品本质上是广汽 AION V 的 「换壳产品」，更是凭借 15 万元以下搭载激光雷达的卖点获得了很多消费者关注。

最后，智驾平权浪潮，势必对于所有以智驾技术为核心生存卖点的汽车产品和汽车品牌形成 「挤压」。

最好的例子就是再次刷新的 「高阶智驾最低售价」，在比亚迪 2 月中拿出售价最低仅需 7.88 万元的 「海鸥智驾版」 之后，前几天奇瑞用 「小蚂蚁」 将这个价格刷新为了 6.59 万元。

虽然目前大部分车企将更高一档的智驾软硬件档位设置在 15～20 万元以上，但随着智驾硬件生产规模的提升和技术的发展，必定会有车企不断刷新档位下限，形成高阶技术进一步向下普及的趋势。

比起价格更要命的，是当前智驾功能强弱和硬件参数逐渐 「脱离」 的趋势。用人话来说，就是越来越多 「低算力、少传感器」 的解决方案体现出了很强智驾能力。

就拿目前智驾行业的 「性价比杀手」 卓驭来说，早在去年就展示过 7V+30TOPS 的城市 NOA 方案，今年更成熟可量产的城市 NOA 方案也只用了 「10V+100TOPS」 方案，硬件需求之少堪称神奇。使用类似硬件配置的比亚迪 「天神之眼 C（就是海鸥搭载的那套）」，在 2 月中发布时，也特别强调了未来可以 OTA 记忆领航 （可以理解为相对受限的城市 NOA 能力）功能的潜力。

当技术门槛被击穿，智驾市场正经历结构性转变。「智驾」——这个曾经的技术制高点，最终只能演变为无差别厮杀的混战擂台。

关键挑战：让智驾的 「正循环」 跑起来

与蔚小理等新势力不同，比亚迪、吉利、奇瑞、长安等传统自主车企，因为早期智能驾驶技术成熟度不足、应用成本居高不下、市场消费驱动力薄弱等客观限制，在智能驾驶领域的投入普遍薄弱，甚至长期处于缺位状态。

这种滞后性目前仍客观存在，在完成一阶段的初步布局之后，「智驾普及」 的真正挑战已经悄然浮现——构建技术正循环。既要在初期确保智驾功能基础可用性，又要实现持续迭代升级以保持竞争力。

值得注意的是，突围路径并非必须押注全自研模式。

「地 （地平线）大 （卓驭）华 （华为）魔 （Momenta）」 四大头部智驾供应商，还有元戎、轻舟、博世等也有竞争的实力派，相较于车企 「巨兽」 们，仍有技术创新、量产经验上的领先。通过整合这些头部供应商的创新成果，配合 「全栈可控」 策略，传统车企在中期内可以实现效率与自主性的更好平衡。

比亚迪 「天神之眼」 方案中，基础层自研与高阶算法外包的梯级部署；奇瑞联合博世、文远知行等构建的 「猎鹰智驾」 生态，均印证了这一趋势的可行性。只是这种合作方式终究暗藏远期的 「天花板」：车企单车开发费用达千万元量级，叠加销量增长反而推高的授权费率，构成长期成本压力。

在目前头部智驾供应商基本不需要更多投资的前提下，如何将合作转化为自身能力沉淀，尤其是发挥传统自主车企最大的优势 （销量庞大，潜在收集数据量庞大），并以此重点突破数据闭环建设，建立数据采集、清洗、训练的全链条能力，将海量行驶数据转化为算法进化成提升智驾水平的燃料，已经成为最重要的切入口。

但这也并非易事，传统制造基因与软件驱动模式一直存在相当大的冲突，如何构建适配智驾开发的敏捷组织、培养复合型人才、重塑研发流程，仍是横亘在传统车企面前的转型鸿沟。也让这场转型注定不是一场技术竞赛那么简单，更是企业基因的重构之战。