文 | 科技新知 新能源车组，作者 | 茯神，编辑 | 思原、九黎
房地产在告别了 「黄金时代」 之后，车市一度被视为接替楼市成为新经济增长动力的佳 选 。
早在 2023 年，就有机构公布数据称，2023 年中国汽车产业的总产值达到了 11 万亿元，而当时国家统计局数据显示，全国房地产开发投资约为 11.09 万亿元，全国商品房销售额约 11.66 万亿元。这也 标志着汽车产业首次在总产值上 追平 房地产。
北京大学博雅特聘教授、中国经济研究中心主任姚洋还公开表示过，从产业链条长度来看，汽车行业跟房地产行业相当，在整个经济体量中是 「唯一有希望替代房地产行业的」。不过他也在原话后作了补充，「汽车行业要完全替代房地产，也不那么容易」。
如今，新能源汽车的东风刚刮了数年，曾被视为楼市哑火的标志性事件 「恒大暴雷」，却已在汽车界里露出苗头？
舆论风暴的发酵源于不久前的一则采访，长城汽车董事长魏建军在与新浪财经 CEO 邓庆旭对谈时，直言不讳称：「汽车产业里边的 『恒大』 已经存在了，只不过是没爆而已。」
一石激起千层浪，谁才是那个 「恒大式车企」，成了破圈的话题，而车圈内也是人人自危，生怕被过度联想贴上标签。
比亚迪公关部总经理李云飞在话题热搜之际连发多条微博，内容为 「狗可以咬人！但人不能咬狗！」「鬼吹灯」 等等，不免被外界猜测是在隔空回应对号入座。
相反，长安汽车董事长朱华荣则在股东大会上接受相关提问时，认为 「魏总他就是提醒我们行业要更加注重风控，就像在股市里经常会提醒股民，股市有风险，投资需谨慎」。
国内的房地产行业在连续的积极宏观调控下，仍未完全摆脱恒大事件的余波影响。这场 「车圈恒大论」 的认知交锋，又将给新能源汽车市场带来一场新的信任危机？
老巨头和新势力躺枪
魏建军耸人的观点，第一时间被解读为矛头直指比亚迪，一部分原因是二者恩怨由来已久。
事实上，在更早之前双方还有过一段蜜月期。2018 年，比亚迪董事长王传福亲赴位于保定的长城汽车总部，与魏建军相见恨晚，双方还互赠品牌商标——「魏」 赠予长城，「登陆舰」 转让比亚迪，不失为一段行业佳话。
嫌隙生于 2023 年的 5 月，长城汽车实名向国家三部委举报比亚迪旗下秦 PLUS DM-i、宋 PLUS DM-i 两款车型使用常压油箱涉嫌排放不达标，比亚迪则认为其 「测试流程违规」。时至今日，官方定论迟迟未果，兄弟反目成仇，梁子也就此结下。
而在小米汽车的雷军掀起车圈创始人 IP 营销风潮后，魏建军从去年开始也更多地走到台前。多次公开采访中，不厌其烦地强调行业价格战是一把双刃剑，其后遗症将持续六七年之久，且这种杀伤力将是毁灭性。
而提到车圈内的 「价格屠夫」，比亚迪又当仁不让。就在 「恒大论」 抛出后不久，比亚迪又掀起了新一轮降价，旗下 22 款车型最高直降 5.3 万元，叠加各类现金优惠、置换补贴以及报废补贴后，最低甚至 5 万左右就可以拿下一辆秦 PLUS DM-i 智驾版，已经逼近五菱宏光 MINIEV 等 A00 级小车的价格区间。简直就像在正面回击魏建军的观点，「什么样的工业产品降十万还能得到质量保证？」
不过，也有业内人士表示，这一轮比亚迪所谓的 「限时一口价」，其实是对于 4 月份降价补上的公开宣传，一线经销网点早已按照该政策在落地执行。广汽埃安、长安深蓝等品牌也都即时进行了跟进。
从公开的财报数据来看，比亚迪 2024 年总销量达 427.21 万辆，同比增长 41.26%，实现净利润 402.54 亿元，同比增长 34.0%，实现营业收入 7771.02 亿元，首次超越了特斯拉；但其负债总额 5846.68 亿元也为国内车圈之最，资产负债率为 74.64%，同比还降低了 3.22 个 百分点 。
比亚迪除了在市场规模地位上与恒大相仿，造车新势力中的蔚来，反而比前者更像高杠杆难造血的代表。
蔚来汽车的财报数据显示，2024 年总销量 22.197 万辆，同比增长 38.7%，创下历史新高，实现营业收入 657.32 亿元，同比增长 18.2%；但全年净亏损达 224 亿元，同比扩大 8.1%，同样创下历史新高；负债总额为 940.98 亿元，资产负债率达到 87.45%，已经超过了比亚迪。
然而，不管是比亚迪还是蔚来，多年来的技术投入和品牌沉淀都是 看得见摸得着 ，完全异于房地产行业开 「空头支票」 盖楼的模式。蔚来在二级市场上的股价波动较大，却还能不断吸引到外部融资，侧面说明了资产标的的价值和稀缺性。
价格战或成暴雷引信
当然，高负债之下的 「恒大式」 车企也确实存在，毕竟哪吒、威马等曾经小有名气的新能源车企，已经成为前车之鉴，但在竞争整合中被淘汰与行业一致性的塌方，看似表象雷同却内在逻辑迥异。
就像从特斯拉国产化后于 2020 年开启首轮降价算起，近五年的车圈价格战，表面上仍是一线产品价格的 「跌跌不休」，背后相关车企的考量和出发点却已大相径庭。
2023 年 7 月，中国汽车工业协会联合共计 占据市场上九成以上销量的 16 家车企， 共同签署了 《汽车行业维护公平市场秩序承诺书》。但仅两天后，便发布声明称，承诺书中 「不以非正常价格扰乱市场公平竞争秩序」 涉及 「价格」 表述，表意不当，有违 《反垄断法》 精神，并将上述条款从承诺书中删除。
可见 ， 国内汽车业 的价格战 现状 存在着 一定 程度上的自发原生性，与 供给 需求两端的结构性桎梏 有关 。 适当 的价格战不仅可以出清 跟不上行业发展 节奏的 车企 ，避免进一步浪费资源， 还有助于刺激 消费 市场 规模的扩大。
另一方面 ，牺牲利润的 价格战不免 对于 车企及供应链 企业 造成 压力。 据 《第一财经》 统计，2024 年中国车市超过 200 款车型卷入价格战，单车平均降价幅度达 9.2%，整个行业的利润率都在持续承压。中国汽车流通协会的数据则显示，仅去年前 八个 月里 ， 行业因价格战产生 的 直接损失达 1380 亿元，产业链整体利润率也跌破了 3%。
作为 行业 龙头 以及价格战的拥趸， 比亚迪在 2023 年的全年销量为 302.4 万辆，毛利率为 23.02%， 到 了 2024 年 把 毛利率 降低了 0.71 个百分点 ， 销量 却 一举 突破到 427 万辆。
愈 战愈 勇 的 比亚迪， 今年 为自己定下了 550 万辆的年度销量目标，从前四个月销量情况来看，累计售出了 138.09 万辆新车，完成率约 25%。压力 不可谓不大 ，手中 挥舞的价格屠刀也根本停不下来。
与 此前 大家 都为了 跑马圈地争抢 市场份额不同，如今的价格战 更像是必须 抓住那根仅剩的救命稻草。 小鹏 汽车 创始人何小鹏曾说，「2025 年会是全球车企的 32 强赛，在之后的 5 到 10 年是晋级赛，最后剩下 8 家左右大集团。」
恒大 的 暴雷除了归咎于杠杆 过高和财务造假， 直接 导火索还是 房市低迷 及金融 业务逾期 带来的流动性危机。 哪吒 汽车 最初 的停摆，也是 因 拖欠供应商 6 0 亿 元货款所致。 所以 赔钱卖车 并 不可怕，卖不出去车才更要命 。
规模化才是唯一正解
魏建军看似没有 指名道姓的警示 虽 有瑕疵，却也不无道理 ， 行业内 不乏 有 研究 人士提出了 更加 严峻的风险警告。
前不久 ，同济大学汽车学院 的 朱西产教授，抛出 「 蔚小理三年内团灭 」 的 暴论。他的 观点认为，车企活下去的根本是自我造血，造血的前提就是规模化。 因此 ， 「 未来三年，蔚来、小鹏、理想独立生存概率为零，必须尽快启动兼并重组。 」 并且， 他认为年销 200 万辆 才是目前 车企 存活 下去的门槛。
朱西产在接受采访时，还为车企研发算了一笔账。他假设一家 车企投入了 100 多亿进行研发，如果卖出去 100 万辆，每辆车就可以 平摊 一万块钱，如果卖出去 200 万辆，那么每辆车只需要平摊 5000 元。
这是发展 经济学中最基础的规模 效应 理论。《资本论》 中也认为，大规模生产是提高劳动生产率的有效途径，是近代工业发展的必由之路。
比亚迪去年 的 研发 投入为 542 亿元， 算下来 每天 需要投入 1.5 亿元 ， 但在 427 万辆 销量 的支撑下就可以实现盈利 ； 而蔚来汽车去年研发投 入 有 1 30.37 亿元， 全年销量 只刚刚超过 22 万辆， 即使 打破了自身纪录 仍无奈 录得 亏损 。
不过 ，片面地追求 以 价换量，也并非 汽车 行业的通关密码 。今年 5 月 20 日，国家发展改革委高层发声称，「内卷式」 竞争影响到行业高质量发展，扭曲了市场机制，扰乱了公平竞争秩序，必须加以整治。
根据 Wind 数据显示，目前 16 家上市中国汽车公司的应付账款平均天数是 182 天，接近国际汽车公司账期的两倍。
4 月份就有比亚迪 在 山东地区的经销商集团 发布 公告称， 「 近两年由于比亚迪经销商政策调整，对我司的现金流管理带来巨大压力 。」 虽然比亚迪 官方 也 进行了 相关 不实信息的辟谣，表明正在帮助该经销商纾困 ， 但 行业 内 被下游 价格战 波及的供应链困境 ， 已是 随处可见的事实。
似乎是不满于魏建军的 「恒大论」 和比亚迪的又一波降价，5 月 26 日的 A 股汽车板块遭遇普跌，其中比亚迪一度跌超 6%。赛力斯、长城汽车、长安汽车、北汽蓝谷、上汽集团、广汽集团等均跌超 2%。港股市场上影响更甚，零跑、比亚迪、吉利跌幅超过 8%，长城汽车也跌了 5.52%。
当然 ， 一时 悲观情绪的蔓延掩盖不了 长远 光明 的 前景。 对比欧美日百年汽车工业的演进，美国在 20 23 年的千人汽车保有量达到 了 850 辆，而中国同期的数据仅为 238 辆。这意味着当前仍处于填充保有量、普及市场的关键阶段 。 全国乘联会秘书长崔东树的 态度也 倾向乐观，在他看来，今年 4 月的总体库存压力稍有增大，但仍在可接受范围内，未来几个月行业库存消化压力不大。
汽车业作为一个金融与制造交织的复杂系统，与房地产的逻辑有着天壤之别，大概率不会出现 「车圈恒大」。但无论是行业老龙头还是扩张新势力，都需要在规模化的道路上砥砺前行。
参考资料 ：
BusinessCars，《「蔚小理三年内团灭？」》
每人 Auto，《不到 5 万，就能买一辆比亚迪》
吴晓波 频道，《「恒大论」 背后，是汽车行业的 「清库存」 危机》
界面 新闻，《魏建军再谈汽车业价格战，降价 10 万元的车你敢买吗？》
