文 | 螺旋实验室，作者丨追命，编辑丨坚果
诚然，规模化和盈利线确实是压在车企面前的“ 两座大山”，但如果将新能源汽车产业的时间线放缓至百年，那么现在不过才是“ 起点”。
“ 中国汽车产业的恒大已经存在”。近日，长城汽车董事长魏建军的一番发言，在汽车圈激起了千层浪，矛头直指近两年车圈的价格战。
魏建军在接受访问中指出，纯电动车亏损严重，难以形成商业闭环，这是如今的产业困境。他直言，“ 什么样的工业产品能降 10 万元还得到质量保证？”
事实上，魏建军近年已经不止一次呼吁“ 反内卷”，他认为过度的价格竞争只会导致恶性循环，对于企业正常的发展而言，必须有合理的利润。
在商业世界里，没有一家企业不是奔着“ 盈利” 的目标入场的。但过去两年，已有数十家车企倒下，市场竞争愈发激烈，“ 价格战” 成为了车企们无奈却又不得不选择的“ 武器”，试图通过降价来抢占有限的市场份额，缓解库存压力。
只不过，当人人都拾起“ 低价武器”，与其喊话让市场“ 停一停，等一等”，当下如何跟上市场节奏，反而才是车企当下最着急的命题。
立下盈利军令状
苦于车圈价格战的，并不只有魏建军一位。近日，小鹏汽车董事长何小鹏也谈到了价格战，他表示目前车市的竞争还不算激烈，在下一个 5 年中的某一年竞争会更激烈，只是单纯卷价格的能力不足以支撑 （企业） 发展，应该要卷科技，走出国门。
2023 年，小鹏曾一度躺进“ICU”，此后便开始积极调整经营战略。其在去年推出了 MONA M03 和 P7 +两款热销车型，MONA M03 以超高性价比帮助小鹏打了一场翻身仗。
根据小鹏 2025 年一季报，除了销量大增之外，小鹏的净亏损同比大幅收窄 51.5% 至 6.6 亿元，创近五个季度最低单季亏损，毛利率也攀升至 15.6%，何小鹏更喊出“ 公司将在四季度盈利” 的目标。
对于这份成绩单，何小鹏归因于公司在产品、营销、技术和经营上体系化能力的综合提高，包括引入王凤英重塑供应链、通过 AI 提高内部沟通效率、以技术升级为主导的降本方案等。
将降本增效放到经营第一位的新势力并不只有小鹏，蔚来也在年初启动组织架构大调整，李斌甚至直接参与供应链价格谈判。此后，李斌再次立下军令状，提到要在今年第四季度实现盈利。
近年，小鹏、蔚来两家高呼要“ 盈利” 的车企，都不约而同地瞄准了“ 性价比” 路线，推出较以往主销车型价格更低的新产品，同时也将刀刃对准内部，尽可能地降低单车成本来迎接价格战。
不难看出，车圈价格战在短期内还不会落幕，车企们需要更多底气来应对持续的竞争压力，但这种底气并非只是来源于钱袋子，还包括不断优化运营效率，以提升企业的盈利能力。
一方面，诚如魏建军所言，新能源汽车的商业化前景非常严峻，前期参与进来的资本已经失去耐心，部分更已经获利离场，想持续获得资本输血已经越来越难。
官方数据显示，2024 年中国汽车行业利润率降至 4.3%，参考制造业 5%~15% 的利润率范围，汽车产业可以说是“ 赔本赚吆喝”，更遑论已经累计亏损上百亿乃至千亿元的新势力。
因此，相较于持续“ 画饼”，新势力能够实现自我造血才是展示自身发展潜力和投资价值的最好方式。
另一方面，烧钱换市场的模式正在逐渐失效。当业内两位“ 盈利王者” 特斯拉和比亚迪率先打响价格战时，行业曾认为其可以通过规模效应消化成本。
但现实却是，这两家车企近年在中国市场的销量逐年提升，但毛利率却波动较大。以特斯拉为例，其毛利率从 2020 年的 21.0% 下滑至 2024 年的 17.9%，中国市场占有率也由约 22% 下降至 6% 左右。
由此可见，价格战不一定能换来市场忠诚度，片面地追求以价换量也并非汽车行业的唯一逻辑，在当下的车圈里面，谁也没有速胜的可能，只能尽可能补齐短板，强化长板。
“ 自我造血” 正是车企补充资金池的重要前提，车企必须要有稳定且充足的资金投入研发，才能在价格优势以外，打造技术、品牌、服务等核心维度的竞争力。
刀刃向内寻突破
因此，除了小鹏、蔚来之外，更多传统车企也尝试发起新一轮“ 效率革命”，进一步整合内部资源，以此来抵消价格战所带来的成本压力。
吉利在去年发布 《台州宣言》，宣布从过往多品牌发展的大扩张模式转向整合聚焦。吉利行政总裁桂生悦表示，市场不给容错空间，吉利要改变过去“ 品牌小而散、散而乱’” 的现象，才有可能在激烈的市场竞争当中取得胜利。
上汽则组建了“ 大乘用车板块”，此外，其还考虑按照“ 上车身” 与“ 下车身” 将零部件企业整合为两大主体，加强与内部整车企业的协同。
广汽将广汽研究院拆分为整车、平台、造型三个独立研究院，全部并入广汽集团产品本部，构成全新的“ 大研发体系”。
如果说小鹏、蔚来等新势力是吃了不了解传统汽车制造的“ 亏”，那么吉利、上汽等传统车企加速内部整合背后，则是避免陷入高内耗“ 大厂病” 之中。
以吉利为例，过去十年以来，其一直奉行“ 多品牌战略”。时任吉利集团公关总监杨学良曾表示，吉利的研发能力、产品品质、品牌打造等坚实基础，能够支撑集团多品牌战略的发展。
但汽车市场竞争态势已远超从前，以往能够支撑企业发展的组织架构，在当下的“ 效率时代” 中却可能不够用了。比如吉利旗下路特斯、沃尔沃、领克等子品牌都有自己的研发团队，难免出现资源重合和浪费。
除此以外，车圈“ 多子就是福” 的观念也不能不适应新的市场变化。从前，汽车市场主要由几大主流品牌领导，消费者的品牌心智也较为牢固。但如今汽车市场的新能源品牌数量繁多，消费者的选择也更加多样化，这使得多品牌战略的弊端逐渐凸显。
最后，在市场发展空间较大的时候，车企的容错空间更大，其可以通过“ 赛马机制” 允许部分子品牌在市场中试错，即使个别品牌表现不佳，也不会对整个车企集团造成致命影响。
但如今车圈“ 圈地猛跑” 的时代已经过去，“ 赛马机制” 未必能在快速迭代的竞争中发挥效果，摊子铺得太大，反而不利于主品牌的发展。
意识到这一点的车企们，也纷纷将刀刃向内，对自己下起了“ 狠手”，让效率取代规模成为新的关键词。目前来看，车企加速组织整合已经带来了显著效果。
吉利汽车今年一季度的归母净利润为 56.7 亿，同比增长 264%。吉利汽车集团 CEO 淦家阅指出，整合后集团将实现整体效益超 5%，研发效率、管理效率及营销效率达到 15%-20%。
上汽今年一季度的净利润也暴涨 1.8 倍至 30.2 亿元接近去年全年净利润 1.8 倍。据悉，上汽整合为“ 大乘用车板块” 后，立下了降本 30%、开发周期缩短 40% 的硬指标。
不难看出，汽车行业正在开启一场自上而下的自我变革，通过提升技术研发、供应链优化、营销服务的组织效率，将五根手指握成一个拳头，打出有力的生存重击。
迎接更残酷的淘汰赛
就在魏建军再次喊话“ 不要内卷” 的同时，车圈已经又开启了新一轮的价格战。比亚迪旗下 22 款车型宣布开启夏季一口价，吉利银河、广汽埃安、长安深蓝、零跑等品牌也纷纷跟进。
有业内人士指出，这一轮价格战背后，不仅是车企抢夺市场的考虑，还为了解决高库存和回流现金。根据官方数据，今年 4 月末，全国乘用车行业库存量达到 350 万辆，创下 2023 年 12 月以来的最高水平。
因此，今年车圈的价格战呈现出“ 高频次、强针对性” 的特征。比如比亚迪、吉利、零跑纷纷加码“ 智驾普惠”，比亚迪的“ 天神之眼” 甚至将智驾的价格下探至 5 万出头。
诚然，从整体市场渗透率来看，新能源汽车的市场渗透率稳定在 50% 左右。跟欧美等发达国家相比，2023 年美国千人汽车保有量达到了 850 辆，中国则为 250 辆，中国汽车产业还处于填充保有量的阶段，远未到饱和。
但不可忽视的是，新能源汽车产业在过去 3 年间发展迅猛，在一轮飞奔之后，消费需求难免开始出现疲软，市场增长动力也从“ 有没有车” 转向了“ 好不好用”，消费者会更关注智驾、续航等方面的产品力，以及品牌、服务等核心维度，这也加剧了竞争的复杂程度。
因此，无论是“ 争取盈利” 还是“ 组织提效”，本质上也会是为了强化车企的生态能力，比如比亚迪、长城、吉利等所布局的汽车能源全产业链；小鹏、理想、小米等在 AI 大模型+智能硬件领域的落子，生态链协同可以进一步增加车企的抗风险能力和组织架构效率。
诚然，规模化和盈利线确实是压在车企面前的“ 两座大山”，但如果将新能源汽车产业的时间线放缓至百年，那么现在不过才是“ 起点”，与其一味追求跑得更快，不如在起跑阶段就打好基础。长远来看，汽车产业的组织能力终将会取代价格标签，成为淘汰赛最后的胜负手。
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