文 | 数说智行，作者 | 廖鸿杰，编辑 | 鴻傑-AUTOPS
停产不到一年，这个曾被视为本田在中国最大的生产基地，终于要和我们挥手告别啦。
2022 年 1 月，东风本田从武汉经开区手中接过停产数年的神龙汽车二厂项目，改造为如今的东风本田新能源汽车生产基地。
2024 年 7 月，本田中国宣布将在 11 月关停位于武汉的东风本田二厂产线。随即，广汽本田宣布将于当年 10 月关闭位于广州开发区的广汽本田工厂。
2025 年 7 月，有消息称，停产不到一年的东风本田二厂将转为商业地产开发项目，且已经进入到了置业偏好的调研阶段。
考虑到东风本田当前的市场现状，结合神龙汽车一厂转商业地产开发的先例，东风本田二厂转为住宅用地，也极有可能。
似乎也只有这样，才是本田中国“ 大撤退” 背景下，资产变现的最好办法吧。
从扩产到停产，再到彻底地告别离去，短短三年时间，本田究竟怎么了？
1、是谁制约了本田新能源
作为日系车的标杆，无论是内燃机时代，还是新能源赛道，相比于丰田和日产，本田在中国市场的每一步探索，似乎都印证了日系车在中国市场的盛衰变化。
单看本田的新能源转型，从早期的“e:N 系列”，到广汽本田的“ 烨” 品牌和东风本田的“ 灵悉” 品牌，外加同时推进的“ 油改电” 车型……
回望本田在中国市场的电动化转型，用“ 糟糕” 二字来形容，都有些抬举了。
【数说智行】 从懂车帝数据获悉，背靠东风和广汽的本田新能源汽车，在中国市场近一年 （2024 年 7 月—2025 年 6 月，同下） 的累计销量居然还不到 2.4 万台，平均到每月的，甚至不足 2000 台。
具体来看：广汽本田 e:NP1 近一年的累计销量为 2062 台；e:NP2 近一年的累计销量为 3312 台。雅阁 PHEV 和皓影 PHEV 的表现看似还不错，在过去的近一年里累计销量分别为 7265 台和 3031 台。
但综合“ 雅阁” 和“ 皓影” 两车型的知名度和口碑来衡量，这个销量并没有什么值得去骄傲的。
东风本田的表现就远不及广汽本田了。
懂车帝数据显示：东风本田 e:NS1 和 e:NS2 车型近一年的销量只有 1473 台和 940 台；热门车型 CR-V PHEV 和英仕派 PHEV 的油改电版本，在过去一年里的累计销量也只有 1378 台和 683 台。
而作为东风本田 25 周年庆推出的独立新能源品牌—— 灵悉，这个被寄予厚望的首款车型灵悉 L，自 2024 年 9 月上市至今 9 个月的累计销量居然还不到 1000 台。
（截图源自：懂车帝APP）
是什么原因制约了本田在中国市场的新能源转型？
是时间？似乎并不是！
本田在中国市场新能源车型的布局要明显早于丰田和日产。
2022 年 4 月东风本田推出的首款新能源汽车 e:NS1，广汽本田也于 2022 年 6 月跟进推出了 e:NP1 车型。若是再往前推进一点，早在 2018 年的广州车展，广汽本田就曾推出过一款名为 VE-1 的新能源汽车产品。
而彼时的丰田，还沉浸在登顶全球销量第一的掌声中。
即便是曾因被调侃为“ 验证码” 的 BZ4X 新能源汽车命名，上市时间也是在 2022 年的 10 月，明显滞后于本田。
至于日产嘛，真正意义上的首款纯电车型—— 日产 N7，得等到 2025 年的春天。
2、本田的“ 溃败”
有着先发优势的本田，为何会落得如此冷清？作为最懂中国消费市场的日系车，为何如此不受中国市场的拥护？
种种问题，还得从近五年说起。
东风集团股份数据显示：2025 年 6 月东风本田新车销量约 2.70 万台，同比下降 23.62%，上半年累计新车销量约 14.90 万台，同比下降 37.40%。
广汽集团数据显示：2025 年 6 月广汽本田新车销量约 3.00 万台，同比下降 12.61%，上半年累计新车销量约 15.46 万台，同比下降 25.63%。
更可怕的是，本田在中国市场的销量下滑并非这两年，而是源于 2020 年后，且呈现降幅日渐扩大的趋势。
数据显示：东风本田在 2020 年创下了 85.03 万台的年销量，同年广汽本田的销量达到了 80.58 万台，也创下了历史新高。
然而，到了 2024 年，东风本田的年销量已经跌到了 42.82 万台，累计降幅达 49.64%，广汽本田的年销量也下降到了 47.06 万台，累计降幅 41.60%。
再到 2025 年上半年，本田在中国市场的下滑似乎没有看到回稳的迹象。
结合本田、丰田和日产三大车企近十年在华销量来看，似乎可以发现，丰田是最后一个进入下行阶段的车企，拐点在2021 年的 194.40 万台，到 2024 年底累计降幅约 8.64%。
日产是最早一个进入下行阶段的车企，拐点在 2018 年的 156.40 万台，到 2024 年底累计降幅约 55.46%。
本田在 2020 年达到了 162.70 万台历史最高峰，随即开始一路下行，累计降幅约 44.76%。
单从降幅来看，日产降幅似乎是最大的，但日产销量的拐点在 2018 年，这一轮的销量下行周期到 2024 年已经是第六年了，而本田才是第四年。
3、消费者的觉醒
降幅大，时间短，本田在中国市场的急速衰败，既有电动化转型的大势所趋，也有华为小米等新势力的加速搅局，还有产业界对自主品牌的大力扶持，而更关键的似乎还是本田对中国汽车市场的误判和轻视。
所谓误判，也是所有大车企共有的通病，躺在燃油车的温床中和新能源打擂台，宁可降价让利也要维护燃油车的正统地位，更是无视比亚迪、特斯拉和“ 蔚小理” 的强势崛起。更是没能跟上近几年新能源汽车市场的迅速崛起。
至于轻视，就是在和新能源的擂台赛中感受到了一丝压力时，试图凭借自己数十年的品牌口碑，拿出几款热门车型随便改改弄出个 PHEV 或者 EV 新能源版本，推向市场，以满足忠实用户的宁可换电车也不换品牌的“ 执着劲”。
这就催生出了，如广汽本田的雅阁 PHEV 和皓影 PHEV，以及东风本田的 CR-V PHEV 和英仕派 PHEV 车型。
除了品牌是本田的，车型是畅销的，找不到任何的市场竞争力，这也就出现了如今月销百余台的尴尬。
当意识到了问题的严重性时，匆忙启动新能源转型，推出了全新打造的“e:N 系列” 和“ 灵悉品牌”。
为了展示坚定的决心，也出现了东风本田 2021 年砸重金接手神龙二厂，以及 2024 年才开始投产的广汽本田广州开发区工厂。
再看 2025 年新推出的广汽本田 P7 和东风本田 S7，依然在“e:N 系列” 失败的道路上越走越远。除了续航版本，外观细节和生产厂商外，其他各项功能指标几乎一模一样。
（截图源自：懂车帝APP）
一次开发，两边押注，做成一个就算成功，两边大卖就是双倍收益。
一向善于精打细算的日系品牌，也因此和中国消费者越走越远。
以前是产品稀缺，想低价耐用，还兼顾性能就只能是本田了。
如今，比亚迪、吉利、奇瑞等国产车的迅速崛起，这是有目共睹的，早已经不是那个商品短缺的年代了。
消费者的觉醒，这是日系车“ 退潮” 的大势所趋。当然也包括，美系的通用、福特，以及德系的大众 BBA 等。
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