京西智行可断开式主动稳定控制系统 （R-SARC）
近年来，国内越野车型市场呈现出增长趋势，无论是传统车企还是新势力品牌，纷纷加码这一赛道。
那些曾被视为传统高端越野车“ 专属” 的核心技术，正悄然“ 下放” 至国内新能源越野车型中，比如可断开式稳定杆、适应极端路况的悬挂调校逻辑等，这些经过时间检验的成熟技术，正与新能源动力系统深度融合。
作为一家全球化汽车悬架与制动系统一级供应商，京西智行是全球少数掌握可断开式主动稳定系统研发量产能力的供应商之一，其已将可断开式稳定系统 （R-SARC） 实现了广泛应用，产品表现与适配能力已历经多平台验证。
那么，这项在越野车上非常重要的技术到底是什么？如何帮助越野车大幅度提升脱困能力、改善通过性和舒适性？在国内市场，其又是如何实现降本？供应商与主机厂之间又是如何联合研发？
什么是 R-SARC？
京西智行可断开主动稳定控制系统 （R-SARC） 是什么？其实 R-SARC 是一个英文的缩写，是 Rotary Semi-active Road Control，字面意思是可扭转的、半自动的侧倾控制。
京西智行全球工程副总裁、悬架产品 CTO 陈伟刚在讲解时表示，R-SARC 最核心的优势就是帮助越野车大幅度提升脱困能力，改善通过性和舒适性。
当车辆行驶过程中，在转弯过程中会产生离心力，而离心力会使其产生向外侧倾，左右悬架的受力状态会出现明显差异—— 内侧悬架承受向上的力，外侧悬架则承受向下的力，这种受力不均会加剧车身侧倾。若侧倾程度进一步加大，内侧车轮可能会出现离地现象，导致车辆抓地力大幅下降，直接影响操控稳定性。
为缓解这一问题，传统车辆设计中采用了稳定杆结构。其核心原理是通过杆体将两侧悬架的力进行均衡传导：当一侧悬架受压向下运动时，摇臂产生的下压力会通过稳定杆的扭转刚度传递至另一侧，对内侧悬架形成向下的压力，同时平衡外侧悬架的上抬趋势，从而抑制车身横向侧倾，这也是“ 稳定杆” 名称的由来。
不过，陈伟刚指出，传统稳定杆的作用具有场景局限性：在平坦路面的常规行驶中，它基本处于闲置状态；仅在转向场景下，尤其是急转弯 （速度越快、转弯半径越小） 或高重心车辆 （如越野车） 行驶时，其抑制侧倾的作用才会凸显。
尽管传统稳定杆在侧倾控制上效果显著，但在颠簸路面会对舒适性产生负面影响。由于杆体的刚性连接，一侧车轮受到的颠簸会通过力的传导影响另一侧车轮，导致驾乘人员承受额外震动。
这种弊端在越野场景中更为突出：当路面崎岖、左右车轮存在显著高度差时 （例如一侧车轮陷入坑洼，另一侧处于正常路面），传统稳定杆的刚性连接会限制车轮的独立运动，可能导致一侧车轮离地空转，降低车辆脱困能力。
针对这一痛点，可断开式稳定杆 （R-SARC） 应运而生。据陈伟刚介绍，R-SARC 其核心优势在于可根据场景需求实现杆体断开：在越野等复杂路况下，断开稳定杆能使两侧车轮获得独立运动空间，轮跳行程高达 200 毫米以上，确保车轮与地面充分接触，提升抓地力与脱困能力；而在常规路面行驶时，它又能恢复传统稳定杆的功能，保障车辆操控稳定性。
据悉，京西智行 R-SARC 系统最早由京西智行法国研发中心开发，历经近 20 年演进迭代，海外市场此前已搭载于路虎揽胜、福特烈马等高端越野车型；在国内市场，第三代 R-SARC 已于 2024 年量产上市，率先搭载在坦克 700 Hi4-T 上，实现了越野场景与常规行驶场景的性能平衡。
国产化与降本
既然 R-SARC 技术早就有了，为何迟迟去年才有中国品牌车型应用？原因之一就是过去价格昂贵，成本不是一般车型所能承受。
这波国内新能源汽车的高速发展，也带动了原来在高端燃油车上的技术，实现了向新能源汽车上的技术下放。比如京西智行 R-SARC 系统，通过零件全部国产化之后，首先价格直接就打下来了。
在与笔者沟通中，陈伟刚透露，R-SARC 未来也可以下放到更多车型上，实现所谓的“ 技术平权”。
陈伟刚还向笔者透露，今年年底京西智行还将推出尺寸更小、成本更低的 SARC 产品，明年将会推出连续可调的产品。
产品越来越小，成本自然也会逐渐实现降低。“ 尽管现在 R-SARC 已经很紧凑了，但是在车上的空间就是永无止境地追求要小，就像成本要低，都是永无止境的追求。” 陈伟刚解释道。
不过，陈伟刚向笔者强调表示，京西智行希望、从设计、工程开发、产品研发、生产工艺等各个环节实现技术创新，在保证产品性能和质量的同时，成本实现优化。
值得注意的是，目前京西智行 R-SARC 国产化之后，成本降低了 30% ~ 50%。
在降本的同时，如何保证产品质量与性能？据陈伟刚介绍，京西智行 R-SARC 系统具备集成度与平台适应性，系统内部将全部液压油路集成至电控执行单元中，省去了传统液压系统常见的外部油管布置。这种高度集成的设计，不仅大幅简化了整车工程布置难度，也显著降低了维护复杂度与泄漏风险。
换成比较好理解的话来说，就是 R-SARC 内部核心部件的模块化和通用化做得非常好，而且也经过充分的验证，在新车型的适配上就会节省很多时间和成本。
同时，R-SARC 的控制逻辑与整车电子电气架构的兼容性，让其具备了良好的线控底盘适配能力，支持 OTA 策略下发与 V2X 数据交互，为整车未来智能化升级留足接口。
而关于 R-SARC 在越野市场的目标，陈伟刚更是直言，京西智行在这个细分市场目标不是要去打某个对手，而是把市场做大，把这个蛋糕做大，让更多人了解这个产品。
为什么这么说？陈伟刚解释说，“ 很多人确实不了解这个产品，包括很多整车厂的客户也不一定了解这个东西。” 因此，要想把这个市场做大，那就首先要让人了解这个产品，其次是把成本和尺寸做小，让 R-SARC 能够适配更多车型。
供应商的借力生长
站到时代风口上的企业，自然也能顺势脱颖而出。新能源汽车的蓬勃发展，也让供应链上的一些企业吃到了时代的红利。
陈伟刚认为，不管是整车厂，还是如京西智行这样的零部件企业，首先最大的驱动力，是时代。对汽车行业来说，中国的汽车最近十几年的发展，特别是新能源汽车的发展，就是一个最大的正向时代变量，在这个大变量下面才有那么多企业的发展。
从最早的蔚小理，到后来零跑，以及传统的车企分化出的很多新品牌，还有一些零部件企业也一样，都是因为新能源时代到来，才应运而生。他们抓住时机就很快实现了发展，这是一个时代的红利。
不过，陈伟刚也坦言，与友商相比，在时代的大变革中，京西智行过去的发展速度可能不够快，如果能够早几年在国内推出这些产品，可能现在就不是目前这个游戏级别了。但至少现在已经醒悟，开始在干这件事了。
在与整车厂合作的过程中，陈伟刚发现，所有成功的企业必须有成功的产品，一个成功的产品就必须具备两个最基本的特点：首先要满足客户的需求，满足市场的需求；其次是企业本身要有内核。
陈伟刚认为，这二者缺一不可，没有满足客户需求，根本就没戏可唱；没有内核，就不可持续满足客户需求，甚至自己亏损做不下去，不可能实现技术更新迭代，没有后续发力的可能性。
以坦克 700 Hi4-T 为例，其主打越野性能，京西智行 R-SARC 增加了 60 毫米轮跳空间，强化了其越野性能、脱困性能、通过性，满足了其需求，也让其独树一帜。
在坦克 700 Hi4-T 不同的开发阶段，京西智行会派驻不同的工程师参与其中，双方的联合开发，不仅满足了坦克品牌的需求，同时也实现了自身的发展。通过 R-SARC 实现国产化，让京西智行打开了该产品的国内市场，可以说在这个产品上实现了跨越式发展。
坦克 700 Hi4-T 上市之后，也取得一系列成绩，被评为中国十佳越野车和十佳底盘，陈伟刚直言，“ 坦克 700 Hi4-T 的军功章里也有我们的一半”。
供应商与主机厂之间，互相成就，共同发展，已经成为新能源汽车时代，行业发展的趋势。主机厂需要新技术赋能产品，而供应商需要借力生长，或许将会是未来车企叙事中的“ 新故事”。（本文首发于钛媒体 APP，作者 | 张敏，编辑 | 盖虹达）
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