文 | 新能源行业观察
最近一个月，一汽-大众、蔚来、吉利、比亚迪等多家车企加入到了调整组织架构的阵营中，挥刀向自己。
整合面最广的当属一汽-大众，具体调整涉及市场、服务、用户运营等多个部门。此前，一汽-大众已经将 ID. 运营中心进行了拆分整合，产品的职能回到产品部门，销售的职能回到销售部门。
一汽-大众改革的主要目的是提升用户服务和产品营销，而这两项恰恰是车企生存之本。
除了一汽-大众，吉利突然宣布将极氪私有化退市，蔚来把刚成立半年的子品牌乐道并入总部体系，上汽、广汽重组架构，比亚迪把腾势、方程豹的公关团队收归集团统一管理……
从合资巨头到自主品牌，车企的这场集体改革，看似是在精简内部架构、甩掉冗杂包袱，实则暗流涌动，谋定而后战，因为行业变革中，只有赢得主动权的车企才有资本晋级下一轮。
1. 从 「各自为战」 走向 「抱团出击」
2025 年，汽车市场的风向刮到了 「整合」 二字上。
早在 4 月 16 日，上汽集团计划将旗下华域汽车的几家零部件子公司整合成一个全新的智能底盘架构公司，整合工作自今年 3 月开始，预计在今年 6 月完成。新公司将由前上汽集团创新研发总院院长芦勇担任负责人。
而就在前四天，上汽集团宣布了智能驾驶团队的整合完成情况，零束科技与研发总院正式合二为一，除电子架构和计算平台开发两个部门外，其余团队均并入研发总院。
图/零束科技与研发总院合二为一
4 月底，广汽宣布对研发体系进行深度重组，将广汽研究院拆分为整车、平台、造型三个独立研究院，并全部并入广汽集团产品本部，全新的 「大研发体系」 将于 7 月成型。
5 月初，据多家媒体报道，蔚来旗下子品牌乐道和萤火虫被深度整合至蔚来体系，具体涉及乐道品牌产品研发、用户服务、车型营销等部门，以及萤火虫事业部。
几乎同一时间，吉利发布公告将私有化极氪科技集团，未来私有化建议落地并完成后，极氪将退市纽交所。
无独有偶，比亚迪也传出了整合的消息。腾势、方程豹品牌公关部 「提级」 至集团层面，统一由比亚迪集团品牌及公关处总经理李云飞负责。
有一点需要注意，这场整合浪潮并非突然爆发。
早在去年，多家车企便亮出了自己的 「整合牌」。比如，吉利发布 《台州宣言》，将几何并入银河、领克与极氪合并，雷达和翼真整合进吉利；长城发布 「ONE GWM」 品牌战略，将欧拉的销售与售后渠道整合至哈弗；上汽则让飞凡回归荣威。
图/吉利发布 《台州宣言》
多数消费者对于车企的整合持乐观态度。他们认为，整合是好事，车企整合后资源会更集中，车企就有更多资金和精力去研发更好的技术，制造出质量更优的产品。
「以前买车时，同一车企旗下的不同品牌让人摸不着头脑，甚至有产品重叠、定位模糊的情况，现在整合后，车企能把精力集中在核心品牌上，说不定能推出更有竞争力的车型。而且造车成本降下来，车价或许也能更亲民，对我们消费者来说是个实惠。」
「资源集中后，车企或许能在智能驾驶、车机系统等方面投入更多研发，让我们的用车体验更智能。」
2. 价格战打崩了，只能省自己的钱？
车企的 「整合潮」 绝非偶然，它或许是去年车市多轮价格战引发的连锁反应。毕竟，价格战虽然在一定程度上保住了市场份额，却也给车企带来了巨大资金压力。
而此，在各家车企的年度财报中，我们不难窥见一二。
去年，上汽集团总销量为 401.3 万辆，同比下滑 20%，旗下子品牌除智己和上汽正大外，均呈同比下滑；总营收为 6275.9 亿元，同比下滑 15.73%，归母净利润为 16.66 亿元，同比下滑 88%。
图/上汽集团 2024 年 12 月产销快报
广汽集团总销量 200.3 万辆，同比下滑 20.04%，除广汽传祺有 1.99% 的同比微涨外，旗下子品牌和合资品牌均呈下滑态势；总营收为 1077.8 亿元，同比下滑 16.9%，归母净利润为 8.24 亿元，同比下滑 81.4%。
图/广汽集团 2024 年 12 月产销快报
在这之中，也有部分车企的市场情况相对乐观，比如吉利去年总销量为 217 万辆，同比增长 32%；总营收为 2401.9 亿元，同比增长 34%，归母净利润为 166 亿元，同比增长 213%。比亚迪总销量为 427 万辆，同比增长 41%；总营收为 7771 亿元，同比增长 29%，归母净利润为 402.5 亿元，同比增长 34%。
图/吉利 2024 年销量
但细究后，两大车企的销量增长主要依赖 20 万元以下的低价车型，在高端市场的拓展仍面临诸多挑战。基于此，为应对日益激烈的市场竞争和对高端化的迫切需求，其也迈出了整合这一步。
除了降本增效来缓解 「以价换量」 带来的资金压力，车企纷纷挥刀整合的背后，更深层原因或许还在于对资本运作与品牌矩阵优化的考量。
回溯历史，过去十年，部分车企为抢占更多市场份额，实施多孩战略，推出多个子品牌，但这一策略逐渐暴露出弊端。比如，极氪和领克、飞凡和荣威等品牌，在产品定位、目标客群、技术路线上存在重叠，导致品牌内耗加剧、用户认知混乱。
大多数消费者认为，市面上的新能源品牌数量繁多，好多甚至定位模糊，让人难以区分和记忆，在选购时往往感到无所适从。
同时，多品牌的运营也使得研发、生产、营销等资源分散，造成大量资源浪费，不利于品牌竞争力的提升。
由此，曾经的 「分兵突围」 如今已经演变成了 「摊子铺得太大，反而拖垮了主航道」 的困局。
乘联分会秘书长崔东树表示，车企越来越重视财务健康和单车利润，因此选择战略收缩，实行品牌融合，以应对新能源汽车市场的激烈竞争。
3. 以最好的状态迎战更残酷的 2026？
总揽汽车市场 「刀刃向内」 的车企，虽然目前其 「挥刀」 的路径大相径庭，但其所要实现的目标显然是趋同的——旨在备战即将到来的新能源产品大年。
从市场现状来看，随着新能源市场的发展，市场需求似乎渐显饱和态势。国内新能源零售渗透率在去年 8 月到达 53.9% 的高点后，开始回落，今年 1 月更是跌至 41.5%，近两个月出现回温，基本稳定在 51% 左右。
图/2024 年 8 月国内新能源零售渗透率 53.9%
与此同时，各大车企为了争夺市场份额，仍在不断推出新车型。据不完全数据统计，仅今年 1 月至今，上市的新能源新车就多达数十款。
在这样的环境下，2026 年新能源汽车市场的 「战争」 预计会更难打。
而蔚来、小鹏等车企此前立下的 「要在四季度盈利」flag，似乎也从侧面印证了这一点。
但值得注意的是，车企的整合之路并非一片坦途，其中也暗藏了诸多隐忧。
车企层面，大规模的组织架构调整，涉及人员变动、部门重组、业务流程重塑等多方面，而内部团队磨合、不同部门之间的协作模式、沟通机制重建都需要时间。一旦处理不当，极易导致内部矛盾激化、工作效率降低，进而影响到产品研发、市场推广等关键业务的推进。
消费者层面，在与诸多消费者的接触中，我们不难发现，其中不乏有对车企整合后的权益保障表示担忧，继而选择先持币观望一段时间再入手的。
图/2025 年 1 月国内新能源零售渗透率 41.5%
「特别害怕整合后服务网点也跟着合并，那保养维修岂不是要跑很远，太不方便了，且车子的保养维修等待时间说不定也有变长的可能性。」
「品牌整合会不会导致售后人员变动频繁，新员工业务不熟，最后倒霉的还是我们消费者。」
「我担心整合后服务质量会下降，之前买车时看重的一些品牌特色服务会不会没有了。」
还有消费者则对新产品的推出速度存疑，担心车企多品牌集中管理后，会因管理复杂限制技术创新，导致新车型的上新迭代换新速度变慢。
改革是把双刃剑，改好了能通过资源集中提升品牌竞争力，以抢占更多市场份额，改不好则可能会面临原有基本盘动摇的风险。
显然，纷纷走上改革之路的车企，已经打响了自己的 「生存之战」。
