平均每 3 人中就拥有 1 辆的小电驴，可能要“ 大变样” 了。这其中最为明显的变化之一就是，它无法再像之前那样跑得那么快了。
根据今年 9 月 1 日正式实施的 《电动自行车安全技术规范》(GB 17761-2024) 的相关规定，电动自行车最高设计车速不得超过 25km/h，并创新性引入“ 超速断电” 机制—— 当车速超过 25km/h 时，电动机将自动停止动力输出，车辆仅能依靠惯性滑行，无法继续加速。
同时，新国标还明确要求生产端禁止预留控制器、限速器等关键部件的改装接口，杜绝非法破解提速的可能性。
这意味着，从 9 月 1 日起，全国所有的两轮电动车厂商生产的电动自行车，最高骑行速度被严格限制在了 25km/h。以往在大街小巷都能风驰电掣的小电驴，之后就会渐渐消失在街头。而想要骑上更快电动车的用户，则必须考取摩托车驾驶证，并申请相关的摩托车牌照。
“ 低速电瓶车本质上是只适合于中国市场的一种产品形态，它是在中国禁限摩政策和新国标政策约束之下的一种特殊产品形态，被强迫适用于中国市场的短微出行。” 一位行业人士表示，这种产品形态也并不具备国际市场的竞争力，因为海外没有禁限摩政策的约束。
最严“ 新国标” 出台，两轮电动的前世今生
两轮电动车的监管问题，一直是该行业发展过程中的重点。
中国第一辆两轮电动车的诞生，要追溯到 1995 年清华大学研制出首辆轮毂电机驱动的轻型电动车。四年后，《电动自行车通用技术条件》 发布，规定车速≤20km/h、车重≤40kg、电机功率≤240W，强制安装脚踏骑行装置。
在这一阶段，两轮电动车的电池续航仅 30 公里，电机转矩低 （14–18N·m），爬坡能力弱，技术处于摸索阶段。
直到 2001 年，全国多地实施“ 禁摩令”，电动车作为替代品需求爆发，产量从 2000 年不足 5 万辆跃升至 2003 年近千万辆。同时，2004 年 《道路交通安全法》 明确电动自行车为非机动车，为其扫清了上路障碍。
至此之后，两轮电动车迎来高速发展。电动两轮车产量从 2004 年的 676 万辆迅速增长至 2013 年的 3610 万辆，年复合增长率 （CAGR） 超过 20%。同时，随着电池、电机技术的发展，以非机动车为产品定位的两轮电动车，其骑行速度变得越来越快，甚至可以媲美燃油摩托车。
虽然 2019 年出台了电动自行车的国家标准 （车速上限限制在 25km/h），但在实际操作过程中，绝大多数的经营门店老板都可以轻松将限速提高至 40-50 km/h，甚至经过“ 魔改” 可以提升至 100 km/h。
而“ 解限速” 之所以能够如此轻松的实现，是因为电动自行车在设计之初，限流装置就留有“ 后门”。100 km/h 的时速背后，是电动自行车本身设计的电池、电机输出功率，就能够实现这一切。
越快的速度，就意味着更高的交通事故率。
世界卫生组织网站 2023 年 12 月公布的一项统计显示，速度与发生事故的严重程度直接相关，平均速度每增加 1%，致命事故的风险会增加 4%，严重事故的风险则增加 3%。
中国疾控中心数据则显示，2019 年全国道路交通事故伤亡人员中，每小时有 1 名电动自行车骑行者死于道路交通事故，5 名电动自行车骑行者因道路交通事故受伤。
在此背景下，《电动自行车安全技术规范》(GB 17761-2024)（简称“ 新国标”） 应需而生。
为了更大程度地杜绝电动自行车“ 解限速” 行为，此次新国标要求电动自行车限速器无论是单独的模块，还是集成在控制器内部，均不应具备修改限速值功能。控制器防篡改要求不应通过剪线、跳线等方式修改控制器功能，不应兼容多种输入电压模式，具有过压锁定功能，限流装置不应留后门，且不应通过解码器、物联网技术等进行改装。
这就意味着，两轮电动车厂商需从整车设计的源头，重新设计电机、控制电路和电池的输出功率。电动自行车的最高时速，被严格卡死在“25km/h”，并形成与电动摩托车的明确区分。
告别“ 蒙眼狂奔”，小电驴开启告别秀
距离新国标正式实施还有大约 1 个月，但厂商的清库存行动已然开始了。
7 月 15 日起，雅迪在京东、天猫、抖音等平台下架了所有电动自行车，仅保留电动摩托车在售。同期，九号也下架了部分热门电动自行车型号，但新增“ 国标电自” 分类，上架 17 款新国标车型 （如 MIX 系列），售价 2699 元起。
目前，两家品牌线下门店仍在销售旧款，但明确处于 “ 清库存” 状态，旧款已逐步停产，售完即止。有经销商透露，9 月 1 日起全国工厂停产旧款，门店需在 12 月 1 日前清空库存，此后仅售新国标车。
此外，地方政府也在通过财政补贴、流程优化、安全监管及回收体系四大配套措施推动电动自行车旧车置换。
比如，上海：基础补贴 500 元，换购铅酸车额外加 100 元 （共 600 元），2025 年 7 月 1 日起实施。浙江：补贴达新车售价 40%，最高 1200 元。四川：农村户籍消费者叠加“ 乡村振兴补贴”，最高可获 800 元价格减免。
但需要注意的是，用户已购买的旧国标车可继续正常使用，无需强制更换。旧车若存在超速改装或塑料件过多等问题，则建议通过以旧换新降低火灾风险。
而针对于电动自行车产品，除了 25km/h 的最高限速，新国标还规定非金属材料 （如塑料、皮革、纺织品） 需满足更高阻燃标准，塑料总质量≤ 整车 5.5%，降低火灾风险。
此外，经营性车辆 （如城市物流、租赁） 还需要强制安装北斗定位系统。这意味着，数量庞大的外卖电动车，也将迎来新的监管要求。
在中国，两轮电动车 B 端的最大消费场景之一就是外卖。
数据显示，目前全国外卖骑手已超 1000 万人，而 2024 年国内的两轮电动车销量约为 4950 万台。两轮电动车是外卖配送人员的主要交通工具，其用车需求存在充电频繁、使用电池频率高、换点周期短、换车频率高等特点。
外卖配送员的单日平均行驶里程为 120km，平均使用时长为 125 小时，平均日充电次数 2-3 次，平均更换电池频率为 1 年，置换整车频率为 2 年。而普通车主单日平均行驶里程为 10km，平均使用时间为 1.5h，电池更换周期为 2-3 年，整车置换周期为 5 年。
所以，旧版的外卖电动车将会比普通家用的电动车，迎来更快的迭代换新。
不过，外卖骑手对两轮电动车的需求是速度快、电池大、挂载能力强，这些需求与新国标存在着明显错位。对此有专家表示，新国标实施后，整车质量超标、篡改蓄电池等行为可能会有一些转变，但仍会存在一些问题，比如片面强调安全而忽略了需求。
新国标小电驴，或将迎来涨价潮
除了产品层面的变化，电动自行车的价格体系也将被重构。
比如，新国标中“ 塑料件重量不超过整车重量 5%”、“ 阻燃标准提升”、“ 北斗定位系统” 等规定，将导致两轮电动车厂商的生产成本提升，继而导致新国标电动自行车的售价提高。
有数据数据显示，旧款入门级铅酸电池车型原价约 1500-2000 元，新国标同级别车型预计涨价至2000-2500 元，涨幅约 20%-25%。
新国标车型主要成本增量来自电池和安全配置。强制配备智能温控系统、过充保护装置后，电池能量密度需达到 160Wh/kg 以上。这样的技术升级让单块电池生产成本增加 30%。某头部电池企业测算数据显示，符合新标的 60V20Ah 电池，出厂价较旧款上涨 280 元。
同时，新国标强制要求电动车配备防篡改芯片、胎压监测和应急断电装置。第三方检测机构数据显示，新增安全配置使整车生产成本增加 120-300 元。经营性车辆强制安装北斗定位模块后，该项成本也预计增加 100-200 元。
不过，这种短期成本的增加，后续则有望通过新国标产品的规模化生产被摊薄。同时，以旧换新的政策支持，则会进一步提升新产品的销量。
商务部的数据显示，今年以来，电动自行车以旧换新进度持续加快，覆盖范围持续扩大。
今年 1—3 月，电动自行车以旧换新月度置换量分别为：15.6 万辆、86.3 万辆、186.1 万辆，月均环比增长 285.0%，4 月 1 日—8 日仅 8 天即置换 46.1 万辆，工作不断提速。分省份看，有 26 个省份的置换数量超过 1 万辆，其中江苏、河北、浙江、广西、湖北、山东、山西 7 个省份的置换数量超过 10 万辆。
截至 4 月 8 日，全国电动自行车售旧、换新各 334.1 万辆，相当于 2024 年 （9—12 月，下同） 置换总量的 2.4 倍。自 2024 年 9 月电动自行车以旧换新工作启动以来，全国累计通过以旧换新方式交售旧车超 470 万辆。
总的来看，此次新国标的出台，是自上而下针对电动自行车行业的全面更新换代。接下来，改电池、解限速均被全面限制的“ 小电驴”，将无法继续“ 蒙眼狂奔” 了。（本文首发于钛媒体 APP，作者 | 饶翔宇 编辑 |钟毅）
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