近日，赛力斯发布公告称，旗下子公司赛力斯汽车有限公司 (以下简称 「赛力斯汽车」) 拟收购华为持有的全球所有类别 「问界」 及其他相关商标权及申请权、相关外观设计专利，收购价款合计 25 亿元。
赛力斯表示，此项转让不影响双方现有合作业务，并进一步保障 AITO 问界的长远发展。华为也很快回应，称将继续支持赛力斯造好问界、卖好问界。
事实上，华为在这之前已经前后将 「智界」、「享界」 商标转让给奇瑞股份有限公司和北汽新能源汽车股份有限公司，所以此次转让 「问界」 商标，其实也是意料之中。
不过，「问界」 作为华为踏入新能源汽车市场后所推出的第一个 「品牌」，其对于华为而言也有不一样的含义。再加上此次转让的作价仅为 25 亿元，而据相关评估报告显示，「问界」 商标的商业价值将超 100 亿元。
用 「半卖半送」 的方式，把 「问界」 商标转手赛力斯，除了智选模式的合作将会迎来新阶段外，华为似乎也再次向外界宣告了自己不造车的决心。
「智选模式」 全面扭亏
今年 5 月，华为智能汽车解决方案 BU 董事长余承东在接受腾讯汽车 《远光灯》 采访时表示，今年一季度，华为智选车 BU、车 BU 已经全部扭亏为盈，4 月起将实现良性的正向发展。
其中，华为智选车大卖，特别是改款升级后的问界 M7 热销，起到了关键作用。数据显示，问界新 M7 在今年上半年累计销量超 10 万辆，成为了上半年中国新势力车第一。
华为智选车的销售佳绩，也让余承东松了一口气。华为车 BU（华为智能汽车业务部门） 成立于 2019 年，但第一任的负责人并不是余承东，而是王军。
王军从零开始搭建了车 BU，并孵化出五大产品部门。但在次年，华为车 BU 业务被重新划分至消费者 BG，交由余承东管理，但总裁仍为王军。而且，王军已在 2023 年初被曝停职。
在外界看来，王军与余承东之间似乎有着不可调和的 「矛盾」，事实上两者最大的分歧，只是在于智驾业务发展的方向。
众所周知，华为的 「造车朋友圈」 有三种模式，分别是零部件模式、HI 模式和智选模式。其中，王军在零部件模式的基础上提出了 HI 模式，而余承东则主张智选模式。
两种模式的最大区别在于合作方式不同，盈利模式也不同。王军主张的 HI 模式本质上仍是 「买卖关系」，卖的是华为全栈智能汽车解决方案，但这种模式相当于 「一揽子买卖」，假如该款车型上市后销量不佳，华为的收入就会 「断流」，前期的沟通磨合就会白费。
而智选模式则可以帮助华为赚到两笔钱，一是经销渠道的利润，二是阶段性开发费用和零部件费用。余承东也曾公开表示，传统零部件模式相当于传统车厂让华为做解决方案，每个部件分别招标做设计，拼不过别人三个部件的集约化、低成本、高可靠性。
华为内部最终如何 「赛马」，外界不得而知。但从数据来看，华为车 BU 自 2019 年成立以来，便一直处于亏损状态，只不过亏损幅度一直在收窄，从 2021 年到 2023 年，分别亏损了 100 亿、80 亿和 60 亿元。来到 2024 年，似乎终于迎来全面盈利的曙光。
合作伙伴赛力斯也在今年一季度首次扭亏为盈，卖出 9.5 万辆车，营收 265.61 亿元，净利润 2.20 亿元。
单从这一点来看，智选模式为何会成为 「华为造车」 的主打模式，也就不难理解了。公开数据显示，华为车 BU 的累计研发投入已超 300 亿元，而汽车业务却是华为近年唯一亏损的业务，这门生意如此 「烧钱」，盈利压力可想而知。
因此，问界大卖对华为来说，不仅是扭亏为盈的关键，更意味着智选模式得到了市场的初步认可，商业模式跑通了，才能吸引更多车企加入华为的 「汽车朋友圈」。
华为不造车
坊间对于华为造车的猜想从未停止过，因为在问界这个品牌的打造过程中，华为把一个供应商该做的和不该做的全做了。
不仅仅是技术，从发布会到销售渠道，华为的声量要远远高过赛力斯。华为与赛力斯的合作就被戏称为 「只见华为，不见赛力斯」「」 赛力斯已经沦为了华为的代工厂」。
为此，华为已经不止一次强调 「不造车」，不仅华为董事长任正非在公开场合强调，华为内部也分别在 2020 年和 2023 年发布文件，明确华为不造整车。
但即便如此，每一次华为汽车业务有新动作时，外界都会对此猜测连连。比如 「问界」 商标最初归属于华为、赛力斯以外的第三方公司 「北京永安世达科贸有限公司」，但在 2023 年，这个公司将商标转移给了华为；「智界」 商标也是由奇瑞转让给华为，近来才由华为再转让给奇瑞。
每当这些时候，外界就会猜测华为是否要将 「四界」 全面收入囊中，并开始下场造整车进军汽车市场。但今年以来，华为一口气转让出 「三界」 商标，似乎也在用行动来再次证明，华为无意 「造车」：对于合作车企来说，商标作为最有价值的无形资产，其在哪里，主导权就在哪里，为此，华为转让商标其实也是再次明确了自身的业务边界。
华为最近的人事调动也能在一定程度上佐证华为不造车的决心。今年 5 月，华为官宣余承东从终端 BG CEO 改任终端 BG 董事长，原 CEO 的职位由何刚接任。过去余承东挂在嘴边的 「遥遥领先」，出场率也低了很多。
华为之所以反复重申汽车业务的定位，一方面是因为对华为来说，单纯造车并不是一门 「好赚」 的生意。
当下，能挣钱的整车厂就没几个。除了比亚迪因为占有低成本的制造优势而盈利之外，大部分车企都仍在新能源车市场中苦苦挣扎。华为在智能驾驶技术上的优势，必定高于在工业制造上的优势。同时，问界撞车事件后，和汽车品牌的深度绑定也对华为自身品牌造成了负面影响。把华为和电车品牌分开，是十分迫切的问题。
另一方面，包括智驾在内的新技术技术壁垒高，前期投入大，回本周期长，苹果、三星等巨头都在大力投入之后选择退场。想要赚钱，供应商模式还只是基础，更重要的是规模。
在这个前提下，反复重申 「不造车」 的立场，也是赢得兄弟信赖的需要。
不做传统供应商
不造车，不意味这华为的仅仅想扮演传统 Tier 1 的角色：向车企供应零部件，包括电机、电池管理系统、智能驾驶和智能座舱相关部件等。
余承东在接受采访时曾表示，华为要与多家车企合作，打造一个生态品牌联盟。他认为，「我们靠一个打不过别人，我们几个兄弟一起打。通过打造一个生态联盟，共建这个生态平台，把它的体验打造到极致，产品又不冲突，这样持之以恒发展，将来市场激烈竞争的洗牌中，使这几家成为少数活下来的企业。」
一方面，华为在逐步独立汽车业务。
去年底，据长安汽车与华为签署的 《投资合作备忘录》 显示，华为拟设立一家从事汽车智能系统及部件解决方案研发、设计、生产、销售和服务的新公司，外界认为这正是华为车 BU 独立的征兆。
今年 1 月，华为以 10 亿元注册资本成立了深圳引望智能技术有限公司，据知情人士透露 「引望」 就是华为车 BU 成立的新公司，装载了华为车 BU 目前的技术和资源。
随着 「引望」 的成立，华为也能更好解决智选模式背后的 「灵魂归属」 问题，华为与车企合作造车，将不仅是业务模式上的合作，而是双方通过股权合作共建一个新平台，华为与车企共享技术与利润，车 BU 也将能实现自我造血。
另一方面，去年华为正式发布鸿蒙智能汽车技术生态联盟，即 「鸿蒙智行」，对原来的智选模式进行了一次重新整合，从研发、技术、交付到营销、售后，都会迎来更标准化的管理。
今年上半年华为公布的销量数据，已经将 「四界」 的销量归总到 「鸿蒙智行」 生态平台，累计交付 194207 辆，超越理想成为中国新势力品牌上半年销量第一。
不过，虽然联盟平台已经组建起来，但对于华为来说，如何引入更多合作伙伴，才是车 BU 能否彻底独立的前提，但要实现这一目标，华为要面临的挑战还有不少。
首先，是如何让自己和合作车企都赚钱。事实上，华为汽车业务一直到今年一季度才开始扭亏，与华为合作最早、最深的赛力斯，也一样是到了今年一季度才终于扭亏为盈，在跟华为合作的 2020-2023 年间，赛力斯的累计亏损约为 100 亿元。
对于其他车企来说，赛力斯也是它们与华为合作的一面 「镜子」，从某种程度上来说，赛力斯的盈利比华为车 BU 本身的盈利更具有指标意义。
另外，则是如何再造一个 「问界」。问界的成功有着 「天时地利人和」 的因素，但其他两个 「界」 却似乎没能复制这一成功。
今年 1-6 月份，智界 S7 交付量为 15591 辆，而问界 M7 的交付量则破了 10 万。当然，两款车型定位不同、售价不同，其销量指标也不能直接对比，但问界 M7「爆了」，智界 S7「没爆」 也是事实。
这也带来了一个新的问题，随着 「鸿蒙智行」 与更多车企达成合作，未来同为华为赋能的智选车，必定会在同一细分赛道比拼，华为要如何做好不同品牌、车型的区隔，避免产品出现同质化，让每颗果实都能茁壮成长，这也是华为需要考虑的问题。
近日，华为的合作伙伴长安汽车董事长朱华荣就表示，之所以与华为进行 HI 模式合作，是因为他认为做汽车一定要有自己的品牌。他还提到，「如果一个合作模式不利于明确责任归属，就是有问题的，（这个环节） 你负责，然后是你在做，那个 （环节） 是我负责，你也在做，很多的角色可能混乱，长远一定会带来很多问题。」
从这一点来看，华为的 「汽车朋友圈」 确实很大，包括赛力斯、奇瑞、江淮、北汽、广汽、长安、长城等，但 「鸿蒙智行」 想要凭借智选模式 「遥遥领先」，则恐怕面临不少考验。
当前，华为既要不断 「组团」，也要不断迎接新势力品牌、外资车企在智驾方面的挑战，无论是哪一方势力，都不会轻易束手就擒。所以，问界的成功只是华为 「智驾联盟」 走向舞台的第一步，如何在品牌、技术、营销大战中抢得一席之地，才是华为 「智驾联盟」 要打的 「硬仗」。（楷楷）
