文 | 螺旋实验室，作者 | 无情，编辑 | 坚果
过去，蔚来一直在换电赛道上单打独斗，如今，其终于迎来了更强大的合作伙伴。3 月中旬，蔚来与宁德时代在福建宁德签署战略合作协议，共同推动乘用车换电服务网络建设。
据悉，宁德时代正推进对蔚来能源不超过 25 亿元的战略投资。不过，近日多家媒体报道称，蔚来与宁德时代之间的合作或不只是战略投资，宁德时代还在洽谈收购蔚来能源控股权。
对此，宁德时代回应称“ 目前没有更多公开信息”，而蔚来方面则未有公开回应。不过，从宁德时代回应的口吻来看，即便双方尚未就收购一事达成一致，其交易意愿也颇为明显。
蔚来能源产业合作负责人于希伟则在蔚来 APP 回应用户有关上述收购传闻时表示，“ 这个问题超出了我的职权范围。但我想蔚来这十年来的努力，得到了社会各界广泛认可，吸引人才的同时也吸引了很多优秀企业的关注，有人欣赏我们，也是我们不断努力的动力。”
只不过，双方的合作方向从“ 联盟” 向“ 交易” 转变，蔚来苦心经营多年的换电事业，又能否心甘情愿接受为他人做嫁衣的结局？
宁王拉了蔚来一把
过去一个月，李斌难免有点焦头烂额。
开年之后，蔚来和乐道的交付均不如预期。今年 1-3 月，蔚来整体交付新车 42094 辆，同比增长 40.1%。但如果不算上乐道的交付量，蔚来 1-3 月共计销售 27313 辆，同比下降 9.1%。
而被蔚来寄予厚望的“ 跑量” 车型乐道，其在过去三个月也未能延续去年的“ 月交付万辆” 趋势，今年 1-3 月的销量均在 5000 辆左右，合计交付 14781 辆。
原乐道总裁艾铁成更在近日宣布离职，其在公开声明中表示，“（自己） 未让这台竞争力极强的好车达到与其产品力相匹配的销量”。
另外，蔚来的组织变革似乎也未能起到预期效果。李斌去年表示，其在公司内部启动了一个叫 Cost Mining（成本挖矿） 的项目，旨在降本提效。
但前段时间，一位即将离职的蔚来员工发文呼吁公司从务虚转为务实，揭开了蔚来的“ 遮羞布”。
过去一个月，蔚来再次掀起了新一轮的组织变革，包括精简组织架构和业务架构，李斌本人亲自参与供应链环节，按小数点后四位抠成本。
李斌在内部讲话中提到，“ 要把蔚来的尊严挣回来” 。如此大刀阔斧的变革，让外界看到了蔚来的决心，但其仍需直面不断扩大的亏损，以及不止一次被推迟的盈利目标。
根据蔚来 2024 年度财报，公司全年营收 657.3 亿元，同比增长 18.2%；但全年净亏损达到 224 亿元，同比扩大 8.1%；经调整净亏损为 204.7 亿元，同比扩大 11.6%。
持续的亏损也让蔚来的多元业务进一步受到质疑，其中，一直被视为“ 烧钱大头” 的换电业务，更被认为是导致蔚来巨额亏损的主要原因之一。
目前，蔚来旗下拥有超 3000 座换电站，李斌曾在去年 8 月的采访中提到，蔚来换电站单站日均服务次数达到 60 单就能实现盈亏平衡，目前已有 20% 换电站达到了这个标准。
这也意味着蔚来换电业务离“ 全面盈利” 还有很远的距离，而且，换电站的建设和维护成本，也让蔚来背负沉重的资金压力。
据悉，蔚来换电站的建设成本在 150 万元-300 万元之间，按蔚来 3000+座换电站规模来测算，其至少已投入超 60 亿元，另外，每年的运营成本更高达 15 亿元。
虽然投入巨大，但李斌在年初的直播中曾提及，2025 年将是蔚来的换电站建设大年，仅 1-2 月蔚来就新增了 146 座换电站。
就在蔚来处于风口浪尖之际，宁德时代出现了，双方宣布共同打造全球规模最大、技术最领先的乘用车换电服务网络，并在推动行业技术标准统一、资本和业务层面深入合作。
宁德时代的注资，一则缓解了蔚来的财务压力；二则，这也算是蔚来给投资者的一颗“ 定心丸”，在宁德时代的力挺下，被视为“ 拖累” 的换电业务也有了更充足的底气。
不过需要注意的是，宁德时代虽然就换电合作向蔚来投资 25 亿元，但这也只够蔚来换电站一年的建设和运营费用。
尽管宁德时代的加入有助于换电市场的加速渗透，但对于需要真金白银投资换电网络的蔚来来说，“ 钱袋子” 是否充裕，才是其最大的困扰。
宁德时代想要更多
蔚来持续亏损的窘境，似乎也造就了其与宁德时代进一步合作的契机。早在宁德时代与蔚来官宣合作换电网络时，外界就曾传出宁德时代可能投资武汉蔚能的消息。
武汉蔚能主要向用户提供电池租赁服务获利，并管理电池资产，包括电池的折旧、贬值、报废等，能够深入到电池全生命周期管理的全过程。
值得一提的是，武汉蔚能作为一个独立运营的公司，其营收和财务情况并不会合并到蔚来的年报中，相当于将电池折旧等成本从蔚来公司中剥离出去，让蔚来财报看起来更“ 漂亮” 一些。
不过，对蔚来来说是成本负担的武汉蔚能，则有可能是宁德时代的价值投资标的。
随着新能源汽车的逐渐普及，预计 2030 年后退役电池量将攀升至 350 万吨/年，市场规模超千亿元。近年，宁德时代也开始布局电池材料及回收业务，营收占比稳定在 8% 左右。
由此可见，宁德时代似乎并不满足于换电业务，其还想要掌握换电市场的主导权，因为换电业务不仅是对传统充电模式的补充，更是宁德时代从“ 卖电池” 向“ 卖服务” 转型的关键一步。
近年来，随着各大车企纷纷加速自研电池，并通过与二三线电池厂商分散合作，提高面向宁德时代的采购话语权。
为此，宁德时代的营收已多个季度出现下滑，市场份额也有轻微下降。所以，宁德时代也早早计划发展更多元业务，包括研发固态电池、推动换电业务等。
其中，通过换电网络，宁德时代可以构建一个涵盖生产、销售、运营、回收的完整生态闭环，不仅可以消化自身电池产能，还能开辟新的利润增长点
早在 2022 年，宁德时代就开始布局换电市场，并发布了换电品牌“ 乐行换电”，不过当时主要是面向网约车市场。
但宁德时代的野心并不止于此，其在去年推出了专门为实现共享换电而开发量产的电池“ 巧克力换电块”，并宣布将会跟长安、广汽、北汽等车企共同推出十款换电车型。
去年 9 月，宁德时代透露公司的长期目标，要在全国建设 10000 座换电站，在 2026 年前建设 1500 座换电站。
而在选择“ 当对手” 还是“ 当伙伴” 之间，宁德时代和蔚来选择了成为“ 好伙伴”。一方面，通过此次合作，宁德时代将能加速换电站的布局，把蔚来的换电网络纳入自身生态。
另一方面，宁德时代将有望掌握换电标准的话语权。考虑到各家车企换电电池包的尺寸和规格都不一样，而电池包的设计又涉及汽车底盘的设计，过去各家车企很难达成统一的标准。
但随着“ 宁蔚联盟” 的盟友不断增多，通过整合其成熟的换电站资源，推动接口与规格的统一，相信能够吸引更多车企加入其换电联盟。
换电与充电之争
但往前回溯国内补能市场的发展史，宁德时代和蔚来一度是充电模式和换电模式的代表，甚至可以说，如果没有蔚来对换电模式的坚定押注，国内换电市场的发展可能不会如此迅速。
李斌已经不止一次公开表示对换电模式的认可，他认为换电的好处不光快，还不需要用户下车，刮风下雨，天冷天热，都能有很好的体验。
而且，换电模式和充电模式并非对立的，两者适合不同场景，是很好的补充。李斌认为，自己不后悔押注换电模式，只是遗憾布局得太晚。
由此可见，李斌也清楚意识到换电模式背后的重资产投入，正是因为其需要庞大的资金支持，导致蔚来虽然喝到了头啖汤，却也没法一下子跑得太快，才会给到对手追赶的机会。
然而，新能源补能领域的竞争一直很激烈，换电与充电的路线之争从未停歇，比亚迪的“ 兆瓦闪充” 与华为的“ 光储充一体化” 技术，正在对换电模式形成冲击。
比亚迪凭借庞大的销售规模，以及 5 分钟即可充满的“ 闪充”，进一步挑战换电模式；而华为的“ 光储充一体化”，不仅有政策红利加持，同样能够实现 10 分钟充满 80% 的“ 超充”。
因此，虽然换电模式在战略选择方向上并没有什么大问题，但蔚来已被过于分散的业务瓜分掉不少精力，在无法同时兼顾多边作战之际，不得不接受宁德时代的战略投资，缓解资金燃眉之急。
从这一点来看，虽然在换电模式与充电模式的这场较量中，李斌押注的换电模式仍有机会成为未来新能源车主的重要选择。
但要坚持走到最后，蔚来还需要更强大的盟友，就是不知道一度视宁德时代为换电对手的李斌，是否真的舍得双手奉上这满载自己心血的“ 换电帝国”。
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#蔚来换电终归宁王
