新加坡航空最近宣布,从 6 月 23 日到 8 月 31 日,空客 A380 将重磅回归上海浦东—新加坡航线。
SQ830 新加坡→上海浦东 09:20-14:35(每日执飞)
SQ833 上海浦东→新加坡 16:25-22:15(每日执飞)
空客 A380,全名 Airbus A380-800,由欧洲飞机制造商空中客车公司打造,是目前全球最大的民用客机,因其庞大的机身,被航空迷亲切地称为 「大白胖」,也被誉为 「空中巨无霸」。
许多飞行爱好者对 A380 情有独钟,甚至愿意绕道其他城市,只为体验一次它带来的飞行魅力。
作为航空工业的技术巅峰,就连韩国都有 16 架,却在中国航司间折戟沉沙。中国南方航空作为国内唯一引进 A380 的航司,最终也在 2022 年退役了最后一架。
那么问题来了:中国航司们,为何飞不起 A380?
一、空中巨无霸的兴衰起落
A380 的诞生源于空客对波音 747 主导地位的正面挑战。
早在 1990 年,空客便启动了代号 「A3XX」 的超大型飞机研发项目,目标是打造一款能彻底改写国际长途航空市场格局的新机型。
2000 年,A380 项目正式发布,体长 72.7 米,翼展 79.75 米,高度 24.1 米,超过八层楼,将人类对飞行的想象力拉升到极致。采用全球首个双层全客舱设计,最多可搭载 853 名乘客 (全经济舱布局),三舱布局则为 555 人,航程高达 15200 公里,足以胜任几乎任何洲际航线。
2005 年 4 月,A380 在法国图卢兹完成首飞,成为全球关注的焦点。
2007 年,新加坡航空成为首家用户,将其投放于新加坡—悉尼航线。
A380 的制造过程堪称工业奇迹,机身和部件分散在欧洲多国生产,最终运往图卢兹总装,整个项目投入超过 250 亿欧元,是当时航空制造史上最庞大的工程之一。
在其辉煌时期,A380 是全球主要航空公司展示品牌形象的旗舰机型。
但随着燃油效率更高、灵活性更强的双发宽体机崛起,加之全球航线日益从 「枢纽对枢纽」 转向 「点对点」,A380 的运营逻辑逐渐被边缘化。
2019 年,空客宣布将于 2021 年停产 A380,最后一架于当年交付阿联酋航空。
疫情之后,多家航司如南航、法航、泰航等陆续退役 A380,仅有少数如阿联酋航空、新加坡航空、汉莎航空继续保留部分机队,维持它的 「最后荣光」。
二、中国市场的冷遇
根据空客官方订单记录 (Airbus Order Book,2021),A380 自 2007 年投入商业运营,至 2021 年停产以来,共计交付了 251 架,覆盖全球十余家主要航司。
最大客户无疑是阿联酋航空 (Emirates),其订购 了 123 架,占全球总量近一半,建立起以迪拜为中心的超级航线网络,并率先配备了淋浴间、酒吧等豪华配置。
其他运营商还包括新加坡航空、英国航空、汉莎航空、法航、澳洲航空等。
而在全球第二大民航市场——中国,三大航司中却鲜有人问津,仅有中国南方航空在 2011 年至 2013 年间引进了 5 架 A380,成为中国唯一运营该机型的航司。
中国国际航空和中国东方航空则从未将其纳入机队。
南航当初的这 5 架 A380,曾被高调部署于北京—广州—洛杉矶、广州—悉尼等远程航线上,意图借此提升国际远程市场的竞争力,并在中美、中澳航线上占据高端市场份额。
然而,这一 「豪赌」 最终未能持续。运营期间,由于客座率波动大、航线效益不理想、加之运营成本居高不下,A380 逐渐从主力航线中撤出。
根据 FlightGlobal 2022 年 11 月的报道 《China Southern retires final A380》 南航宣布正式退役全部 5 架 A380,并对外挂牌出售。
三、中国市场与 A380 天然错位
航线分散,难以 「装满」
A380 最适合的,是 「枢纽对枢纽」 的长程大客流航线,比如迪拜—伦敦、巴黎—纽约。但中国国际航线的演化趋势却相反:越来越多的二线城市开通直飞海外航线,航点分散、旅客流量分流,这注定很难支撑一架动辄搭载 800 人的巨无霸。
举个例子,南航曾用 A380 执行广州—北京—洛杉矶航线,国内段上座率低,国际段勉强维持。久而久之,这样的安排就成了赔本买卖。
体积太大,运营灵活性差
A380 的尺寸决定了它只能在少数几个具备特殊跑道、登机桥和维修条件的机场起降。在目前中国的 254 个运输机场中,真正能完整保障 A380 运营的不超过 10 个。
这意味着,航司在调整航线或调度飞机时,A380 成了 「只能飞特定几个点」 的大块头,非常不灵活。
成本高、机队小,养不起
A380 使用四台发动机,每小时燃油消耗高达 13 吨,而波音 787 只有约 5.8 吨。再加上维修、备件、专属培训等配套系统,以南航此前只有 5 架 A380 的规模根本无法摊薄这些成本,养飞机比飞飞机还贵。
而对比之下,阿联酋航空 123 架 A380 构成了一套完整的商业系统,可以灵活调配、集中维修、提升周转率。
政策与产业落空的遗憾
引进 A380 时,中国曾希望借此换取技术转让、工业合作,比如设立零部件生产线、维修中心等。但由于订单数量太少,空客并未真正让利。再叠加中美贸易紧张背景下波音和空客的角力,中国航司在采购中也更趋保守。
尽管 A380 已于 2021 年停产,但在全球部分高密度航线中,它依然活跃。
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阿联酋航空:每天从迪拜飞往纽约、伦敦、洛杉矶、巴黎、悉尼、香港等 50+城市。
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新加坡航空:新加坡—伦敦、悉尼、东京、上海等。
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英国航空:伦敦—旧金山、洛杉矶、迈阿密、华盛顿。
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汉莎航空:慕尼黑出发,飞波士顿、洛杉矶、曼谷、德里等。
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卡塔尔航空、澳航 Qantas、日本全日空 ANA:也各自在热门长程线上保留 A380 运行。
这些航司普遍有一个共同点:有成熟的超级枢纽机场、有高密度国际航班、有巨量国际中转客流。
反观中国,虽然航线多,但中转属性弱,航班频次分散,很难复制这种模式。
A380 是工业奇迹,也是技术巅峰,但它依赖极其特定的航空格局:集中式枢纽、巨量中转、密集高端需求。对中国航司而言,更灵活、效率更高的新一代宽体机显得更为合适。
本文来自微信公众号:环球旅讯,作者:赵琳琳