文 | 光子星球
继技术副总裁艾锐和产品副总裁蔡娜在 4 月离职后，近期毫末智行董事长张凯也提出离职，去向未明。短短几个月内，核心高层相继离去，这对于毫末智行而言，无疑是不太乐观的信号。
而元戎启行则“ 接棒” 毫末智行，开始挑起长城汽车的智驾“ 大梁”。从去年初成为长城智驾供应商后，元戎启行的脚步比毫末智行快上很多，当年 8 月份就在魏牌蓝山上进行搭载。此前魏建军亲自上阵测试的长城城区无图 NOA，正是由元戎骑行提供的智驾方案。
去年底，元戎启行又获得了长城 1 亿美金的独家投资。这代表着长城的智驾注码，已逐渐从毫末智行转向元戎启行身上。
从技术方面看，元戎启行近年来的进展的确迅速，这正是其能够得到长城青睐的核心原因。2023 年，元戎启行的“ 端到端” 方案就已经开启道路实测；2024 年初，元戎启行正式推出 DeepRoute IO，这也是国内首个不依赖高精地图，同时使用“ 端到端” 模型的智驾方案。
但技术实际效果还得通过量产来“ 试金”。在这方面，元戎启行的速度还不够快，目前无论是合作车型，还是量产项目和规模，都与头部玩家有很大差距。
当然，元戎启行在 2024 年才实现商业化产品落地，如果放在两三年前，这一进度可以称得上优秀。但问题在于智驾行业开始进入洗牌期，尤其是头部主机厂和头部智驾企业的绑定关系日渐稳固，留给后来者的机会已经不多了。
想要挺进“ 决赛圈”，元戎启行必须要在量产规模上加快脚步。而如何走出“ 长城” 之外，拿下更多巨头车企的订单，已成为元戎启行迫在眉睫的命题。
长城汽车的 Plan B
不管从哪一方面看，长城都是元戎启行当之无愧的“ 伯乐” 和“ 贵人”。这一方面来自于元戎启行过硬的技术底色，另一方面也有一定的机遇色彩—— 正是毫末智行这个长城“ 嫡子” 的不争气，才为元戎启行造就了崛起的机会。
脱胎于长城汽车技术中心的毫末智行，前身可以追溯到 2015 年的长城汽车高级驾驶辅助系统团队。这一点，和奇瑞的大卓智能非常相似，即都是“ 含着金汤匙出生”：除了不必为资源和资金发愁外，生来就已经拥有稳定且庞大的定点量产项目，助力技术快速落地。
早期毫末智行所推出的高速 NOA 产品，搭载在了魏牌、坦克、哈弗、欧拉等品牌的 20 余款车型上。2021 年底，毫末智行估值一度超过 10 亿美元，多次计划在科创板和港股冲击 IPO。
分水岭出现在城区 NOA 的竞赛上，城区远为复杂多变的场景，让这一技术的实现难度相较高速路提升了几个档次。在这方面，毫末智行出现“ 跳票”，连带长城的高阶智驾落地计划也推迟了一年。同时，“ 向外” 扩张的不顺，让毫末智行更多成为了长城财务数据的一个拖累者而非贡献者。
毫末智行处于技术追赶期，投入巨大却没有取得理想成果。尽管张凯在去年 10 月还表示毫末智行并未暂停赴港 IPO 计划，预计 2025 年将正式登陆港交所，但从如今的形势来看，毫末智行首要的任务还是内部优化。而与毫末智行面临相似处境的大卓智能，已在不久前被整合并入奇瑞研发总院，其早期信号同样是高管的相继离职和被裁撤。
因此长城牵手元戎启行，更多是一种计划之外的选择。元戎启行 CEO 周光此前透露，在最早和长城接触时，对方曾质疑元戎做的不是“ 真无图”，于是周光便让客户随意指定地点，自己用板车拖着试验车过去就地开测。在通过了县城、小巷、内部道路等场景后，元戎才获得长城认可，成功争取到第一个定点项目。
正是魏牌蓝山，帮助元戎启行在 2024 年第四季度拿到城区高阶智驾供应商市场前列位置，取得了 15% 的市场份额。目前，元戎启行在长城车型的搭载量上，仅次于毫末智行，且从长期的趋势来看，更有逐步取代的迹象。
除了蓝山和高山这两款魏牌的主力产品外，今年即将上市的坦克走量车型智驾版本，也将搭载元戎启行方案。据悉，魏牌今年三季度将推出的一款对标理想 L9 的旗舰 SUV，也将采用基于英伟达 Thor 芯片开发的元戎启行 VLA 模型。
不过在长城地位的日益稳固，并不能让元戎启行安下心来，要实现规模化突破乃至盈利的希望，元戎启行还必须争取更多大客户。
规模和技术的“ 双向” 突围之路
尽管有希望成为长城第一智驾供应商，但元戎启行依然面临变数。吃过一次亏的长城，显然不会再“ 把鸡蛋放在同一个篮子里”，元戎启行想要吃到足够多的长城份额，还需要经历多重“ 赛马”。
去年底，长城宣布将在坦克 700 上搭载华为 ADS3.0，同时长城自主研发的 Coffee OS3 智慧空间系统，也将与华为 HMS for Car 深度融合，共同打造座舱智能化新方案。有消息称，Momenta 也已拿下长城的一款车型定点，并在长城总部设有专门测试 Demo 的团队。
随着今年“ 智驾平权” 运动的开展，长城汽车在智能辅助驾驶领域也全面提速，引入了卓驭科技为平价车型开发智驾方案，据悉该方案将率先应用于哈弗、欧拉等主力车型。
因此，元戎启行也同样需要拿出 Plan B，拓展更多客户资源。此前，元戎启行与 Smart 亦有合作，其方案搭载在精灵 #5 车型上，但从销量数据来看，平均几百台的月销量，对于元戎启行来说还远远不够“ 吃饱”。
吉利或许是元戎启行的下一条“ 大腿”。两者此前已有渊源，元戎启行早期还在发力 Robotaxi 时，曾与曹操出行合作自动驾驶测试运营。
目前元戎启行正在给吉利银河品牌内部代号为 P177 的旗舰车型开发智驾系统，这预示着元戎启行正式进入吉利的智驾供应链，在银河品牌突飞猛进的这两年，元戎启行无疑也将获得更多、更大规模的量产项目。
周光表示，预计 2025 年全年，元戎启行将有超过 10 款合作车型上市，涵盖 SUV、MPV、越野等多种车型，量产车规模将超过 20 万辆。
打铁还需自身硬，规模化突破的前提是技术实力。在这方面，元戎启行同样在“ 急行军” 的路上。周光称，“ 未来 5 年是智能驾驶的是主战场，也是元戎启行的冲刺场”。
元戎启行在 6 月初宣布，VLA 模型即将推向消费者市场。相比传统“ 端到端” 模型，VLA 模型具备更强场景推理能力与更高效的决策能力，被视作当前智驾最前沿的技术之一，包括理想、小鹏也在今年将 VLA 作为重点发力方向。
周光预计 VLA 上车后，可实现百公里接管 1 次，同样有 AI 安全兜底措施，“ 这会成为新的 AEB”。当然这需要更高的端侧算力支持，这也是为什么元戎启行为魏牌新旗舰提供的方案必须要基于英伟达 Thor 芯片来打造，只有 2000TOPS 的算力才够支撑其全方位的表现。
今年上海国际汽车工业展上，元戎启行又与火山引擎达成合作。火山将为元戎启行提供算力支持，共同提升 AI 算法训练效率，催化 VLA 模型迭代。根据元戎启行官方公布的进展，目前双方正在围绕豆包大模型能力，共同打造物理世界的 Agent。
综合来看，元戎启行走了一条与卓驭截然不同的道路，即主攻高端智驾领域。这一点，其后续量产项目均为品牌旗舰车型，同时采用超大算力的芯片均是例证。
不难发现元戎启行更多是希望与华为“ 掰腕子”，不过高端智驾固然能够为企业带来极高的先天“ 身位”，同时也较容易树立起标杆口碑；但由于成本等因素限制，也注定这一路线较难实现在中低价位的走量车型上实现量产，从而转化为规模上的质变。
因此，“ 既要又要” 的元戎启行，还得在技术路线和规模化之间做一道“ 平衡算术题”。
智驾头部梯队的新格局
周光曾提出，经过多项能力比拼和验证后，现在元戎启行已经和华为、Momenta 共同成为“ 高阶城市 NOA 三强”，比后面的几家“ 遥遥领先”。
当然，这个说法，地平线、百度 Apollo、卓驭肯定不会认同。
从今年智驾行业从“ 有没有” 到“ 好不好用” 的趋势变化来看，卓驭科技的确有掉队迹象。这并不是说卓驭的技术能力有缺陷，而是其此前长期坚持的“ 平民” 路线，限制了智驾体验的天花板上限。
尤其是卓驭代表性的 32TOPS 算力方案，虽然以极低成本实现了高速巡航和城区记忆领航，但如此低的算力，与当下车企动辄上千 TOPS 算力的口号，形成了巨大反差。包括卓驭在红旗部分车型上落地的城区无图 NOA，也仅为 100TOPS 算力方案。
不过卓驭也开始逐步向高算力领域拓展，呈现出高低算力路线并行的策略。今年的上海车展上，卓驭展示了基于英伟达 Thor 芯片打造的旗舰级解决方案。不久前，卓驭与地平线也开启了合作，可能会基于地平线高算力芯片开发智驾方案。
今年业界普遍存在的“ 地大华魔” 头部格局已变为“ 地华魔元” 言论，可能还需要更多时间来验证。但较为确定的是，元戎启行想要和华为与 Momenta 正面碰撞，在生态协同和数据规模上还有一定差距。
以智驾技术迭代核心之一的数据为例，周光在今年的英伟达 GTC 全球大会上透露，自 2024 年智能驾驶业务量产以来，元戎启行的智能驾驶汽车销量已接近 4 万台，累计智能驾驶里程超过 4500 万公里。
作为对比，视“ 数据飞轮” 为信仰的 Momenta，日均采集超过 1.2 亿公里真实路况数据，预计到 2027 年数据累计将突破 1000 亿公里。
靠上长城“ 金主”，同时抱上吉利“ 大腿” 的元戎启行，从短期来看，资金和项目或许都不是太大的担忧。尽管元戎启行已经坐稳行业第二梯队头部，并且有实力向第一梯队发动进攻，但入局较晚所带来的影响还需要其加快步伐，在保持技术优势的同时尽快实现规模化效应才行。
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