文 | 太平洋科技
在先进制造领域，一座城市往往能成为一个产业的代表。例如，2025 年，东莞生产了全球约 1/5 的智能手机；重庆生产了全球约 1/3 的个人电脑。
随着新能源汽车强势崛起，上海、西安、深圳都曾轮流“ 坐庄”，成为年度产量第一的“ 新能源汽车第一城”。
而最近两年，争夺“ 第一城” 的风口变成了更加激烈的低空经济和人形机器人。
不过，相比人形机器人的频频出圈，低空经济在公众间的认知度还比较低。但国内最具实力的超大城市北上广深，以及成都、南京、苏州等新一线城市，都开始在低空经济领域跑马圈地。
当然，低空经济是一个新兴产业，目前还处于起步阶段，远未到智能手机、个人电脑的产业成熟期。因此，与其说在争夺“ 第一城”，不如说各大城市正试图让自己离“ 第一城” 更近一些。
万亿级市场，各地抢占产业高地
“ 低空经济” 是个听起来略显专业的名词，它不像“ 人形机器人” 那样，看到词就能理解其对应的产品。因此，不少人把低空经济和无人机划上等号，但事实上，低空经济涵盖的范围要大得多。
例如，中金公司在研报中表示，低空经济是以低空空域 （地面以上 1000 米以内的飞行区域，根据需要可延伸至地面以上 3000 米以内） 为依托，以有人驾驶、无人驾驶航空器等低空飞行活动为牵引，涉及低空飞行、航空旅游等众多行业的新兴领域，其商业应用将主要在于“ 载物— 载人”“ 旅游— 交通” 等。此外，飞行器和空管系统是低空经济发展的基础。
可以看出，低空经济是以各种低空飞行活动为牵引，辐射带动相关领域融合发展的综合性经济形态，是一个前景广阔的万亿级市场。
根据工信部赛迪研究院测算，2023 年中国低空经济市场规模约为 5060 亿元，预计 2026 年市场规模有望达万亿元，2021-2026 年年均增长幅度高达约 30%。而根据中国民航局的预测，2025 年我国低空经济的市场规模将达到 1.5 万亿元，到 2035 年更有望达到 3.5 万亿元。
和新能源汽车一样，在消费端开始爆发前，政策就已提前谋划。
2021 年 2 月，《国家综合立体交通网规划纲要》 印发，“ 低空经济” 概念首次被写入国家规划；2023 年 12 月，中央经济工作会议将“ 低空经济” 列入战略性新兴产业范畴；2024 年，“ 低空经济” 首次被写入政府工作报告；2024 年 3 月，工信部等四部门印发 《通用航空装备创新应用实施方案 （2024—2030 年）》，提出“ 到 2030 年通用航空装备全面融入人民生产生活各领域”。
在国家政策的推动下，各地纷纷出台政策，加快布局低空经济。据不完全统计，截至 2024 年 11 月，包括北上广深在内，全国已有超过一百个城市发布了与低空经济相关的政策文件。
以深圳和北京为例，深圳市在 2023 年 12 月发布了 《深圳经济特区低空经济产业促进条例》，这是全国首部低空经济产业促进法规。同时，深圳市还发布了 《深圳市支持低空经济高质量发展的若干措施》，提出到 2025 年，全市低空经济产业规模超过 300 亿元，培育 5 家以上具有国际竞争力的低空经济领军企业，建设 3 个以上低空经济特色产业园区。
北京市在 2024 年 8 月发布了 《北京市促进低空经济产业高质量发展行动方案 （2024-2027 年）》，提出力争通过三年时间，实现低空经济相关企业数量突破 5000 家，在技术创新、标准政策、低空安全、应用需求等领域形成全国引领示范，产业规模达到 1000 亿元。
当然，这些政策能带来多少效果，还有待实践。今年 5 月，深圳大疆创新科技有限公司 （下称“ 大疆”） 高级企业战略总监兼新闻发言人张晓楠就曾对媒体表示，低空经济现处于起步阶段，在各个领域的落地、相关政策保障及可持续应用仍需关注。
总的来说，低空经济还处于快速发展阶段，政策激励能更好地推动产业发展。同时，低空经济涉及航空器研发制造、市场运营、综合保障等多个领域，产业链条长，带动效应强，能为地方经济增长注入更多活力，因此各区域间的竞争也颇为激烈。
大湾区领跑，各大城市紧随其后
在这场竞赛中，北上广深等一线城市自然成为了焦点。
由中国科学院地理科学与资源研究所牵头，联合国内多所知名高校共同编制的 《中国低空经济发展指数报告 (2025)》，从技术创新活力、市场开拓潜力、生态协同能力和政策赋能效力四个维度，系统评估全国 58 个城市的低空经济发展水平。结果显示，深圳市以 90.0 分综合得分稳居榜首，成为国内低空经济的“ 超级样板”，北京市低空经济发展指数位列全国第四。
具体来看，北京作为全国政 治、文化和科技创新中心，在低空经济领域拥有独特的优势，不仅汇聚了众多顶尖的航空航天科研机构和高校，如北京航空航天大学、中国航天科技集团等。还拥有丰富的政策资源，能够快速推动相关政策的落地实施。
不过，由于肩负首都职责，北京的空域资源相对紧张，一定程度上限制了低空经济的大规模应用。例如，在开展低空物流配送等业务时，需要更加精细地规划空域，以确保飞行安全与效率。
上海作为国际化大都市，在金融、贸易和科技服务方面实力雄厚，不仅拥有完善的产业链配套和丰富的人才资源，能够吸引全球的低空经济企业和创新项目，还具备先进的城市管理经验，有利于推动低空经济在智慧城市建设中的应用。
广州和深圳所在的粤港澳大湾区，是目前我国低空经济发展最为活跃的地区之一。粤港澳大湾区拥有强大的制造业基础，新能源汽车和智能手机的研发、制造均领跑全球，而这些已有的产业优势同样能为低空经济的发展提供有力支撑。
例如，深圳的大疆在全球消费级无人机市场拥有绝对领先地位，其产品广泛应用于航拍、测绘、农业等多个领域；广州则拥有全球最大的农用无人机厂商极飞科技、明星初创企业小鹏汇天，以及全球唯一三证齐全 （TC/PC/AC） 的 eVTOL（电动垂直起降飞行器） 企业亿航智能。
得益于深圳和广州的强势地位，广东也稳居国内低空经济产业第一梯队。
除了北上广深，新一线城市中同样不乏重量级玩家。
中国低空经济联盟执行理事长、中国民航飞行学院全国低空交通一张网研究中心联合理事长罗军表示，西安在航空、航天、雷达、监视、航电、飞控、材料、人才等领域拥有雄厚实力；成都则在工业级无人机领域处于行业领先地位，涌现出中航、纵横、腾盾、傲势等一批企业，并初步形成工业无人机产业集群效应。
总的来说，各地的低空经济企业也呈现出不同的发展态势。北京的企业以科研创新型为主，注重技术研发和标准制定；上海的企业则更侧重于应用场景开发和商业模式创新；广州和深圳的企业则凭借强大的制造业基础，在产品制造和市场拓展方面表现突出。
各地出招破解共同难题
尽管各地发展势头迅猛，但低空经济行业目前仍面临着一系列共同问题。
空域管理方面，现有空域资源紧张且分配不够灵活，难以满足日益增长的低空飞行需求。以北京为例，其作为重要的政 治中心和交通枢纽，空域繁忙，低空飞行审批流程复杂，这无疑给低空经济的大规模商业化应用带来了挑战。
安全保障也是一大难题，低空飞行涉及众多航空器，包括有人机和无人机，如何确保它们在复杂的城市环境中安全飞行，是亟待解决的问题。
此外，技术标准的不统一也限制了行业的发展，不同企业的产品和服务在技术接口、通信协议等方面存在差异，影响了产业的协同创新与规模化发展。
当然，针对这些问题，各地凭借自身的政策和产业优势，也在积极探索解决方案。北京依托其强大的科研实力和政策资源，正在加快推进低空智能管控及安全保障技术的研发。例如，北京成立了低空经济产业发展联盟，聚焦低空空管、航空器研制、运营服务等方向，重点建设低空空域智能管控及安全保障技术重点实验室，致力于攻克低空安全技术难题。
上海则发挥其国际化大都市的优势，利用完善的产业链配套和国际化运作，吸引了不少全球低空经济企业和创新项目。例如，通过举办国际低空经济论坛等活动，上海搭建起国际交流合作平台，促进国内外企业在技术、标准、市场等方面的合作，推动行业标准的统一。
以广州和深圳为代表的粤港澳大湾区，则凭借强大的制造业基础和灵活的政策优势，在产品制造和应用场景拓展上寻求突破。
其他地区也各展所长。成都利用其丰富的旅游资源和航空产业基础，在低空旅游和无人机物流配送方面进行创新；杭州依托互联网产业优势，在低空智联网建设方面通过构建低空数据服务平台，实现对低空飞行的实时监控和管理，提高安全保障水平，同时也为统一技术标准提供了实践平台。
可以看到，各地在解决低空经济行业面临的共同问题时，都试图发挥自身的政策和产业优势，从技术创新、政策改革、产业协同、应用拓展等多个角度入手，探索适合本地发展的解决方案。
毕竟，低空经济是一个万亿级的“ 大蛋糕”，任何单一地区都难以完全吞下。因此，发挥各自优势，立足差异化竞争，才更符合市场发展规律。
总的来说，谁将成为“ 低空经济第一城” 更像是一个目标。它不仅取决于各地的政策支持、产业基础和技术创新能力，还取决于空域管理、安全保障等方面的配套措施。
未来，随着低空经济的不断发展，各地之间的竞争也将更加激烈，低空经济的终局或许没有单一赢家，但最终的优胜者一定是那些能够充分发挥自身优势，解决行业发展面临的各种问题的城市。
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